Тайна гибели Гагарина - первого в истории планеты космонавта

Не только древняя история несет в себе массу загадок, события недавно минувших дней таят в себе загадок не меньше. Одной из таких загадок является гибель первого космонавта на Земле Юрия Гагарина и военного летчика-испытателя 1-го класса Владимира Серегина. И расследование этой одной из самых загадочных трагедий прошлого века может быть возобновлено. Как говорят юристы - "по вновь открывшимся обстоятельствам". На возобновлении следствия настаивает бывший сотрудник ГосНИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС Игорь Иванович Кузнецов, который в числе других в 1968 году выяснял причины катастрофы самолета МиГ-15.

Да, прошли годы и было выдвинуто немало версий причин аварии, но на главный вопрос - что же происходило с самолетом и экипажем в последние 68 секунд полета, в чем причина катастрофы - ответа так и не нашли. Сразу после гибели возникло множество слухов, домыслов, одни говорили, что у Гагарина произошло головокружение от успехов и он сел за штурвал пьяным, другие - что Гагарина убили. Главным аргументом поклонников этой версии было соображение, что незачем было первому космонавту, герою не только Советского Союза, но и всей планеты делать какие-то штатные полеты-упражнения на обычном самолете. Мол, его уровень был уже не тем. Вышли какие-то статьи, однако фактически же было проведено только одно серьезное расследование - его в течение пяти месяцев после катастрофы вела Госкомиссия, возглавляемая лично секретарем ЦК КПСС Дмитрием Устиновым.

Что же произошло в тот день? 27 марта 1968 года в 10.19 полковник Серегин как инструктор и проверяющий взлетел вместе Гагариным на самолете УТИ МиГ-15 с позывными "625-й" с аэродрома Чкаловский. По заранее намеченному плану им предстояло совершить два полета в зону и по кругу продолжительностью по 30 минут каждый. Полет должен был проходить между верхним и нижним слоями облаков, где была хорошая видимость. Самолет взлетел, с экипажем поддерживалась постоянная радиосвязь, на командном пункте за самолетом постоянно следили радиолокационные станции. Все проходило по плану, о чем свидетельствуют сохранившиеся данные радиообмена с летчиками.

В 10.30 Гагарин сообщил об окончании задания и попросил разрешения развернуться и лететь на базу. Это было его последнее сообщение, связь с самолетом вдруг оборвалась. Трудно было предположить, что же могло случиться с 625-м. Но, когда, по расчетам, у самолета кончилось топливо, все, кто был на аэродроме, поняли: произошло что-то серьезное. В зону пилотирования немедленно были высланы вертолеты. Поиск продолжался более трех часов. Наконец в 14.50 одному из вертолетов удалось обнаружить обломки самолета МИГ-15 примерно в 65 километрах от аэродрома. К месту падения тут же были высланы специалисты. Этот полет оказался для Гагарина и Серегина последним.

Аварийная ситуация возникла внезапно на фоне спокойного полета, о чем свидетельствуют данные радиообмена. Ситуация эта была чрезвычайно скоротечной. В создавшейся обстановке, которая усугублялась плохими погодными условиями, экипаж принял все меры, чтобы выйти из этого чрезвычайного положения, но из-за нехватки времени и высоты произошло столкновение с землей.

Место падения самолета (под Киржачом) было тщательно обследовано, и объем собранного материала не имеют аналогов в мировой практике расследования авиакатастроф. В результате произведенных поисковых работ удалось обнаружить и собрать 95% деталей, частей и агрегатов самолета, тогда как обычно собирают не более 60%. Это позволило утверждать, что все или почти все устройства, узлы, приборы и агрегаты на самолете были и в момент столкновения с землей работали нормально.

Самый крупный человеческий фрагмент - кисть левой руки Гагарина - был обнаружен в обломках левой панели первой кабины. Среди обломков пола нашли подошвы и часть ботинка. Перед экспертами была поставлена труднейшая задача: установить, кто из пилотов управлял самолетом в последние минуты. Тщательный анализ найденных подошв обуви позволил сделать вывод, что самолетом управлял Серегин.

К 18 августа 1968 года Госкомиссия сформулировала заключение о расследовании катастрофы и подготовила для публикации в печати результаты проведенной работы. Официальная версия происшедшего по заключению Госкомиссии заключалась в следующем: УТИ МИГ-15, пилотируемый Гагариным и Серегиным, при выполнении учебного полета в зоне сорвался в штопор и, совершив несколько витков при выводе из крутого пикирования, врезался в землю. Случилось это из-за столкновения в воздухе с шаром-зондом метеорологической службы. Однако не все члены комиссии были согласны с такими выводами, так как самолет, пилотируемый таким опытным летчиком, как В.С.Серегин, в случае непредвиденных обстоятельств мог совершить вынужденную посадку, или, в крайнем случае, экипаж мог катапультироваться. Но в 1968 году дополнительному расследованию не дали ход. Да и это заключение не было опубликовано. Почему? Это объясняли так: начались события в Чехословакии, СССР ввел туда войска, и внимание общественности переключилось на эту тему. Но даже не будь этих событий, ответ на главный вопрос так и не был получен. Когда об этом еще в мае 1968 года доложили руководителю комиссии Дмитрию Устинову, он в сердцах воскликнул: "Да что, их нечистая сила сбила?" и продлил работу комиссии еще на три месяца.

Долгое время комиссия "буксовала" из-за того, что на самолете Гагарина и Серегина отсутствовала система автоматической регистрации параметров полета (САРПП). Это очень сильно осложнило расследование. Однако проведенный комплекс научно- криминалистических исследований позволил достоверно и однозначно установить весьма важные для расследования конечные данные (т.е. перед ударом о землю) об экипаже и самолете.

Отсутствие САРПП с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (угол 20 градусов) при сильнейшей перегрузке они пилотировали самолет без крена и скольжения, выжали из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей. Правда, все это они проделали на высоте более 2 тысяч метров. А что же было на низкой высоте? Но об этом позже.

Тщательные расчеты различных видов маневра, который могли совершить Гагарин и Серегин на последнем этапе полета, были проведены на ЭВМ (компьютеров в современном смысле слова тогда еще не было). Оказалось, что за достоверно установленное время (68 секунд минуты полета) невозможно было потерять имевшуюся энергию (около 4000 метров высоты) и прийти в конечную точку с теми параметрами, которые были точно зафиксированы, без существенного ухудшения аэродинамического качества самолета. В результате был сделан вывод о том, что самолет попал в штопор, в котором потеря энергии максимальна, и затем был выведен из него (прекращено вращение самолета).

В последующие двадцать лет тема падения самолета Гагарина была фактически под запретом. Материал, собранный госкомиссией, увидел свет только в 1987-1989 годах в статьях профессора С.М.Белоцерковского, которому вместе с космонавтом Леоновым разрешили ознакомиться со сводным отчетом комиссии. Но и этот материал был опубликован лишь в специализированном издании по авиации (журнал "Гражданская авиация" №3 за 1988 год) и, следовательно, остался малодоступным обычным гражданам. В статье профессор изложил одну из тех многочисленных версий, которые рассматривала госкомиссия, но признала лишь вероятной: версия не была подкреплена фактами (о столкновении с зондом). Правда, в статье в пух и прах, причем на основе работы экспертов и свидетельств коллег, была разбита версия, что Гагарин-де сам виноват, что-то там сделал не так, был пьян, невнимателен и т.п. Валили вину и на Серегина, но и эти обвинения были отметены на основе прекрасных характеристик Серегина как крепкого профессионала. Сторонники этой версии просто не знали, что строгий предполетный медицинский контроль оба летчика прошли успешно, да и в их останках не обнаружено никаких дурманящих веществ типа алкоголя.

К сожалению, эти слухи долгое время циркулировали в народе. Тому есть две причины. Первая: эти слухи сознательно распускались американцами, которые никак не могли себе простить, что не они первыми вырвались в космос. Расчет был прост: опорочить если не сам СССР, обскакавший их в этом вопросе, так хотя бы космонавта, тем более что он преподнес им такой "подарок" - погиб при странных обстоятельствах. Вторая причина - элементарная зависть. И американцы тут уже не при чем, во всем виновата гнилость натуры злобных, завистливых людишек, среди которых было немало недовольных всемирной славой Гагарина.

Была разбита и версия, что Гагарина насильно заставили выполнять штатный полет: оказалось, прославленный космонавт сам с ноября 1967 по март 1968 года добивался возможности вновь вернуться к испытаниям самолетов, что называется, тосковали руки по штурвалу.

Ничего не осталось и от версии, что самолет был ненадежен: выяснилось, что самолет УТИ МиГ-15 очень надежен в управлении, а сваливание его в штопор сопровождается предупредительной тряской. Не выдерживает критики и версия, что самолет был неисправен. Самолет и наземный комплекс наблюдения были тщательно подготовлены к полету. Поэтому Белоцерковский пришел к твердому убеждению, что только какое-то неожиданное обстоятельство могло привести к такому неблагоприятному развитию событий.

Таким неожиданным обстоятельством долгое время считали... погоду. Как известно, с погодой в СССР всегда было сложно: "неожиданно" случался ураган, о котором синоптики предупреждали заранее, так же "неожиданно" наступала зима и к ней оказывались не готовы... (Впрочем, такая ситуация имеет место и сегодня, и уже не только в СССР: выпадает в Баку снег - и все, город замирает, снегоуборочных машин не хватает: кто же ожидал, что зимой бывает снег?) В случае же с Гагариным и Серегиным ситуация с погодой была такова: организация полетов осуществлялась при неточной информации о состоянии погоды. Это было установлено позже, при дополнительном анализе кольцевых карт погоды и других материалов, хранящихся в архиве. К началу полетов их руководитель не имел данных о фактической погоде в районе полета. Вылет разведчика погоды задержался и состоялся в 9 часов 50 минут вместо 9 часов по плану, а приземлился он в 10 часов 18 минут, за минуту до вылета Гагарина и Серегина. А погода оказалась хуже, чем это следовало из прогноза, известного летчикам и руководителю полетов. Очевидно поэтому, прилетев в зону, Серегин сократил программу, отменив выполнение запланированного упражнения в полном объеме. Это следует из радиообмена, который зафиксировал интервал времени между докладами о начале и окончании выполнения задания в 4 минуты 20 секунд. Кроме этого полет проходил между двумя сплошными слоями облаков, очевидно, без видимости естественного горизонта. Но и от версии "виновности" погоды отказались, потому, что кроме визуальных данных, существуют показания приборов, а приборы работали нормально.

Сваливали вину и на ветер. Мол, во всем виноват сильный порыв бокового ветра. Но как было доказано по состоянию самолета, боковой ветер, даже очень сильный, не смог бы привести к таким катастрофическим последствиям, тем более на такой высоте.

Была заново рассмотрена и изучалась и другая причина попадания в штопор - столкновение с шаром-зондом (согласно официальной версии) или птицей. Поводом для возникновения такой версии послужило то, что, судя по показаниям на шкале прибора, фиксирующего перепад давлений в кабине, перед ударом о землю она была разгерметизирована. Это могло быть следствием столкновения в воздухе. Однако никаких следов от столкновения на обломках самолета обнаружено не было, и причиной разгерметизации комиссией было признано воздействие на самолет верхушек деревьев. Да и шар-зонд в радиусе трех километров от места падения не был найден, а ведь если бы он был, то и его обломки не могли не упасть на землю.

Была разбита и версия, что самолет Гагарина и Серегина попал в вихревой след другого самолета. Хотя этот "другой" самолет был. Это был истребитель Су-11, который внезапно появился перед самолетом Юрия Гагарина. Эту версию высказывал летчик-космонавт Алексей Леонов, выступая на брифинге в Москве, посвященном 35-й годовщине со дня гибели Юрия Гагарина и полковника Владимира Серегина. Леонов обратил внимание на показания трех колхозников, которые видели, как на высоте 500-600 метров в облака ушел неизвестный самолет. Он показал очевидцам фотографии различных типов самолетов и они все указали на Су-11. Было установлено, что в то время с аэродрома Раменское в район полета Гагарина с Серегиным был направлен самолет Су-11. Однако руководители аэродрома уверяют, что Су-11 работал в зоне 10-11 км высоты. В принципе, на меньшей высоте ему просто делать было нечего.

Почему же комиссия, которая провела беспрецедентное по объему и глубине расследование, не смогла получить достоверной информации об аварийном участке полета самолета - от момента последнего сеанса радиообмена экипажа с руководителем полетов до точки падения? Сейчас уже не осталось сомнений, что тогдашним научным умам и практикам просто не хватало знаний. Некоторые параметры, факты, показания приборов ни эксперты, ни специалисты объяснить не смогли, поэтому эти данные в 1968 году остались невостребованными - до поры до времени. И только в наши дни оказалось возможным понять, о чем они свидетельствовали и какие процессы отражали. На основе этих показаний и их анализа с учетом современных знаний Игорю Кузнецову, долгие годы собиравшему все материалы, касающиеся трагедии, удалось определить главное: траекторию и параметры движения самолета Гагарина на аварийном участке полета. Эти два показателя были самыми важными, ведь зная достоверно, как на самом деле двигался самолет на этом участке, стало возможным понять первопричину и суть аварийной ситуации, оценить действия летчиков в сложившейся нештатной ситуации, определить факторы, которые привели к трагической развязке, восстановить реальный маршрут полета самолета от взлета до точки столкновения с землей. И, самое главное, ответить на самый важный вопрос: отчего же все-таки погибли летчики.

Выводы, которые сделал Игорь Кузнецов, поистине сенсационны: Юрий Гагарин и Владимир Серегин в момент падения самолета находились без сознания, поэтому и не могли вывести машину из пике. А виной тому - не загерметизированная с самого начала полета кабина, не закрытый кем-то вентиляционный кран в кабине.

То, что в кабинах была нарушена герметизация, было установлено еще госкомиссией в 1968 году. Но одно дело - нарушение герметизации, и совсем другое - кабина, не загерметизированная с самого начала. Ситуация же с герметизацией такова: в самолете этого типа два вентиляционных крана: по одному на каждую из двух кабин. Кран вентиляции первой кабины, у Гагарина, был открыт на 48%. На основе этого показателя Кузнецов и сделал вывод, что кабина не была загерметизирована с самого начала полета. Летчики могли об этом узнать только на высоте более 2 тысяч метров - по показаниям приборов (ниже этой высоты разгерметизация практически не сказывается и не так опасна). Они, по всей видимости, выяснили это, когда делали развороты на высоте 4200 метров. Установив, что произошла нештатная ситуация, летчики стали действовать согласно инструкции. Инструкция на этот счет работает и сегодня: в такой ситуации летчики обязаны прекратить выполнение задания, экстренно снизить высоту полета до 2 тысяч метров и вернуться на аэродром.

Траектория полета самолета на финальном участке показывает, что именно это Серегин с Гагариным и сделали: развернулись, чтобы экстренно снизить высоту полета. Они хотели развернуться на 320 градусов, хотели уйти налево. Но развернулись всего лишь на 180. Это легко объяснимо: слева на высоте 3 тысячи метров работал другой учебный истребитель МиГ-15. Серегин с Гагариным знали, что направляться в ту сторону было опасно, существовала вероятность столкновения. Сразу вниз они тоже не могли опуститься: по данным, которые они получили перед началом полета, там прыгали парашютисты - летчики-космонавты под руководством Алексея Леонова. Леонов тогда сказал: "Наши летают!" И оказался последним, кто слышал гагаринский самолет...

Кузнецов пришел к выводу, что "нырок" ("бочку" с уходом на пикирование, чтобы снизить высоту) сделал Серегин. Сделал энергично, правым переворотом. Гагарин еще не был подготовлен к выполнению такого сложного маневра. Только при таком варианте ухода на снижение могли появиться те показания приборов, которые были установлены комиссией.

А вот дальше произошло непонятное: машина пошла вниз (согласно показаниям приборов, полученным еще госкомиссией) и не вышла из пике. Все удивлялись: почему опытнейший Серегин даже не сделал попытки выхода? Ни на 2 тысячах метрах, ни вблизи земли. К сожалению, в 1968 году некоторые параметры конечных условий полета, т.е. непосредственно перед падением, были поняты комиссией однозначно и неправильно. Эксперты посчитали, что летчики слишком поздно попытались вывести машину из пике и просто недотянули. Теперь же уверенно можно сказать, что попытки вывода даже не предпринимались!

Но почему? В ответе на этот вопрос и есть разгадка тех трагических событий.

Гагарин и Серегин находились на высоте 4200 метров в не загерметизированной кабине более шести минут и, как выяснила комиссия, кислородными масками не пользовались. Значит, можно говорить о начальной гипоксии, т.е. кислородном голодании. Из этих шести минут пять на пилотов действовала перегрузка. А потом они начали быстро снижаться, и перегрузка продолжала расти. Продолжало в не загерметизированной кабине расти и давление, буквально лавинообразно. Можно утверждать, что в первые же 5-7 секунд летчики получили так называемый аэродинамический удар: давление в кабине росло со скоростью 9-14 мм ртутного столба в секунду, а это катастрофический показатель. А по-другому и не могло быть, ведь вертикальная скорость снижения была 140-150 м/с - это тоже зафиксировали приборы, и эти данные у членов комиссии были, но они не сумели их правильно понять. Чтобы понять, почему показатель катастрофический, представьте себя в самолете, который снижается со скоростью 5-6 метров в секунду. Даже при такой скорости закладывает уши. А тут - 150 метров в секунду! Но самолет загерметизирован, а тут ситуация усложнялась еще и незагерметизированностью. В итоге летчики и получили аэродинамический удар. Последствия такого удара - оглушающий эффект, а то и летальный исход. Есть все основания полагать, что в течение первых 3-7 секунд пилоты потеряли работоспособность, и далее пикирование, вплоть до столкновения с землей, продолжалось в неуправляемом режиме. А еще через 22 секунды машина разбилась...

К сожалению, в то время данными о состоянии здоровья летчика в такой ситуации комиссия не располагала, только в 1991 году медики смогли установить: если летчик оказался в предобморочном состоянии, сознание возвращается к нему через 5-15 секунд, способность оценивать обстановку - через 15-20 секунд, двигательная активность и способность управлять самолетом - через 30-120 секунд. Гагарину с Серегиным просто не хватило времени прийти в себя и вновь начать управлять пикируемой машиной!

Вся эта ситуация стала возможной только "благодаря" наполовину открытому крану вентиляции. Лишь потом уже "подключилась" высокая вертикальная скорость снижения при пикировании.

Да, летчики увидели, что кран закрыт лишь наполовину, но восприняли это как неисправность авиатехники и далее действовали строго по инструкции. А инструкция того времени не ограничивала величину вертикальной скорости снижения при такой нештатной ситуации. Ограничения, которые, кстати, действуют по сей день, ввели только в 1975 году: не более 50 метров в секунду. Но где 50, а где 150?!

Опасность совокупного воздействия высотных факторов полета на организм пилотов тогда тоже была не так очевидна, как сейчас. Все эти "мелочи" не учитывались и не брались в расчет. Однако в авиации не бывает мелочей. За новые знания нередко приходится расплачиваться жизнями летчиков. Даже таких, как Юрий Гагарин и Владимир Серегин. И только сегодня, спустя столько лет после их гибели, можно сделать вывод, что катастрофа их самолета - результат исключительного стечения целого ряда обстоятельств: состояния техники, условий полета и решения летчиков, принятого при отсутствии рекомендаций по безопасному выходу из сложившейся нештатной ситуации.

В итоге теперь есть все основания говорить, что Игорь Кузнецов выявил истинные причины катастрофы самолета и изложил полную реконструкцию событий вместе с доказательной базой в многолетнем труде "Расследование... 35 лет спустя" (он увидел свет лет семь назад). Но признать все это официально, завершить расследование и составить заключение может только Госкомиссия, равная по статусу той, что работала в 1968 году.

Однако один вопрос все-таки остался: кто же все-таки не закрутил кран до конца? Кузнецов утверждает, что ни Гагарин, ни Серегин краны просто не трогали - незачем. Не их это дело. Кран могли оставить открытым и техник, и пилот, летавший на этой машине перед Гагариным. Чисто теоретически - да, могли, хотя тому пилоту тоже незачем трогать вентиляционный кран. Это могла быть типичнейшая советская расхлябанность. Однако сложно представить, чтобы в таких местах работали техники-разгильдяи. Так что могло было быть и по-другому: кран недовинтили специально. Кто и зачем? Очень хочется верить, что для разгадки этой тайны тоже найдется энтузиаст типа Игоря Кузнецова, и мы наконец поймем, почему человечество лишилось первого в истории планеты космонавта.