Почему, зачем и как погиб космонавт Комаров. Часть-2

Да, многие допускали, что смертей не избежать, но эта авария стала для всех шоком. Ведь экипаж погиб не в полёте, а здесь, на Земле, в метре от техников, во время совершенно штатной проверки систем.

Трагедия ясно показала, что чувствовали и знали инженеры и астронавты: даже при безграничном финансировании случается так, что программа реализуется ценой надёжности систем и времени их отработки. В итоге пуск пилотируемого «Аполлона» перенесли на неопределённый срок, и у этого решения был ещё один момент: СССР получал определённую фору в лунной гонке. Это понимали и наши, и американцы.

Впрочем, на график пусков «Союза» заокеанская трагедия никак не повлияла. Подготовка беспилотного «Союза» №3 и пилотируемых №4 и №5 продолжалась.

«Союз» №3 отправился в космос 7 февраля 1967 года. Вскоре после выхода на орбиту он получил наименование «Космос-140». Поначалу казалось, что всё идёт нормально; команды на борт успешно проходили, тесты с СКДУ (сближающе-корректирующая двигательная установка) и ДКД (дублирующий корректирующий двигатель) не выявили ни малейших проблем.

Неприятности начались на четвёртом витке. В этот момент было решено провести «закрутку» корабля.

При этой операции аппарат сначала ориентируется таким образом, чтобы плоскость солнечных батарей была перпендикулярна солнечным лучам: при таком положении батареи выдают максимальный ток. Затем корабль сознательно закручивают вокруг оси, направленной на Солнце. Это обеспечивает стабилизацию аппарата относительно внешних возмущений; после закрутки при каждом выходе корабля из тени солнечные батареи всякий раз начинают подзаряжать аккумуляторы, и электрический голод «Союзу» уже не грозит.

Увы, закрутка не состоялась. Звёздная ориентация сорвалась, и корабль ушёл на «глухие» витки с питанием только от внутренних аккумуляторов.

В течение нескольких часов ничего сделать было нельзя. Вскоре после появления «Союза» в пределах радиовидимости ЦУП в срочном порядке провёл операцию под подъёму орбиты. Это было очень важно, так как корабль мог нештатно «зарыться» в атмосферу над любой точкой земного шара, а такое поведение точно не понравилось бы системе аварийного подрыва объекта. Терять ещё один аппарат никому не хотелось.

Подъём орбиты удался, и теперь нужно было думать, как вернуть корабль в СССР.

Вообще, с солнечно-звёздным датчиком творилось что-то на редкость непонятное. Он сбоил не только при попытке навести на звезды, он не видел даже Солнца!

Тем не менее безо всякой подзарядки корабль летал уже почти двое суток, что тоже было несколько странно: никто не ожидал подобной живучести от аккумуляторов. Как оказалось, энергетики специально предусмотрели такие запасы, причём нигде их не отразили. Но и этого могло хватить только на ближайшие сутки. Ситуация усложнялась ещё и тем, что из-за отказа датчика для посадки можно будет воспользоваться лишь ионной ориентацией. А это была весьма новая и капризная система.

Но в тот раз она сработала без вопросов (вспомните о ней, когда полетит Комаров). Корабль успешно возвращался на Землю.

Поисковые команды прибыли в первоначально рассчитанный район... и ничего там не нашли! Корабль пропал! Вновь сработал АПО, и «Союз» развалился в воздухе? Нет, на пределе слышимости можно было различить работу его маячка. То есть он всё-таки сел, но где? Судя по всему, отклонение составило сотни километров, и на этих сотнях км предстояло искать маленький спускаемый аппарат.

Его обнаружила не штатная поисковая служба, а самолёты местной войсковой части. Аппарат приземлился на лёд... Аральского моря.

В 500 км от расчётной точки! Вскоре поисковики получили сообщение: «Лёд пробит, объект видно, люк открыт, людей не видно, цвет парашютов — красный с белыми полосами, рядом — небольшой белый парашют».

Нашли! Но когда поисковые вертолёты долетели до места посадки, никакого спускаемого аппарата они не увидели. Зато заметили дыру во льду, в которую уходили парашютные стропы. Утонул... К счастью, в этом месте море не слишком глубокое. Собственно, это было ЧП. Несмотря на то что посадка на воду считалась одной из штатных операций «Союзов» (именно так могли приземляться аппараты после возращения с Луны), спускаемый аппарат не должен был тонуть ни при каких условиях. Почему же это произошло?

Не забудем и о системе АПО: никому из поисковиков не улыбалось, если вода замкнёт контакты и всё подорвётся.

Наконец, выяснилось, что лёд был не очень толстым, а потому руководство не разрешило высадку на него: сначала нужно было проверить проходимость.

После небольших расчётов выяснилось, что поднять аппарат сможет только вертолёт Ми-6. Вытаскивать «подводный» корабль за стропы парашюта разработчики запретили, поэтому нужно было зацепиться за узел, в котором сходились две силовые стеньги. Получалось, что без водолазов никак не обойтись. Но имелись и проблемы: всё подводное хозяйство Арала находилось в руках двух специалистов, один из которых был в отъезде, а второй слёг с сердечным приступом. Поэтому пришлось посылать запрос в Москву.

Обнаружилось также, что сбрасываемый теплозащитный экран разбился, а обломки ушли под лёд. Удалось собрать лишь небольшую их часть, оставшуюся на поверхности.

Подъём аппарата начался только через четверо суток после посадки; вырвать его из подлёдного плена удалось со второй попытки. Но и после этого космический путешественник доставил немало неприятных минут. К примеру, на подцепке он превратился в гигантский маятник, и вертолётчикам пришлось изрядно попотеть... На берегу специалисты осторожно достали из «утопленника» блок АПО и осмотрели его. Оказалось, что система сработала штатно, и взрыватели были надёжно заблокированы. Тем не менее АПО немедленно увезли за несколько километров и подорвали.

Наконец-то можно было отправлять спускаемый аппарат в Москву. Только там есть возможность выяснить, почему он затонул.

Анализ телеметрии бортовых самописцев и изучение остатков теплозащитного щита выявили пренеприятный факт: теплозащита корабля при спуске не выдержала и прогорела! Один из самых катастрофических отказов из возможных. Если бы в этом «Союзе» находился космонавт, он бы неминуемо погиб, даже находясь в скафандре. При этом, напомним, никаких скафандров в то время на наших аппаратах не предусматривалось.

Потому-то и затонул севший в Арал «Союз»: прогар был сквозным (об этом говорит Андриян Николаев в одном из видеоматериалов, представленных здесь: см. видео №2, с 6:20)...

По горячим следам быстро выяснили первопричину прогара. Он произошёл из-за нарушения теплозащиты при установке технологической заглушки. Это был настоящий урок. Не одни лишь конструктивные недостатки могли привести к провалу, но и общая культура производства. Да вот только тогда на это не очень-то обратили внимание.

А следующая пара «Союзов» при любом раскладе должна была лететь с экипажами...

Возможно, далеко не последнюю роль в этом, мягко говоря, смелом решении сыграло и то, что 4 февраля 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина, в котором полёт на Луну был объявлен «работой особой государственной важности». Наконец-то. Как говорится, не прошло и шести лет...

Программа полёта выглядела так. Первым стартует 7К-ОК №4 («Союз-1»), пилотировать который предстояло Владимиру Комарову. Его дублёром назначили Юрия Гагарина. Через сутки к кораблю присоединяется 7К-ОК №5 («Союз-2») в составе Валерия Быковского (командир), Евгения Хрунова и Алексея Елисеева. Их дублёрами были Андриян Николаев, Виктор Горбатко и Валерий Кубасов.

После стыковки Хрунов и Елисеев должны были перейти через открытый космос в корабль Комарова и вместе с ним вернуться на землю. Достойный ответ «Джемини»! И важный шаг на пути к Луне.

Но до их запуска состоялся ещё один старт: 10 марта в космос ушёл первый упрощённый лунный «Союз». Возращение в программе его полёта не предусматривалось, лишь отработка разгона до второй космической скорости. С чем аппарат успешно справился. Он до сих пор летает там, на вечной орбите вокруг Солнца...

НЕСКОЛЬКО СЛОВ ПЕРЕД СТАРТОМ

Они необходимы. Во-первых, надо понять, почему всё-таки решили запускать корабль с космонавтом. Разве никто не понимал, что «Союз» далёк от полной готовности? А может, правы те, кто утверждал, что Комарова едва ли не силой затолкнули в корабль? Вернее, даже так: до сих пор появляются разнообразные публикации, утверждающие, что Владимир Михайлович «предчувствовал свою смерть», был уверен, что ему не вернуться. Впрочем, может быть, так всё и было, но в полёт он точно отправлялся по своей воле.

У всех этих текстов есть один общий изъян: их авторы слабо представляют, какими в те годы были отношения между инженерами и космонавтами, а также отношение к самой космической технике и к методологии её проектирования.

Так вот, СССР и США подходили к созданию космической техники с совершенно разных позиций. В Штатах, условно говоря, всю аппаратуру рассчитывали из условия, что в контур управления будет обязательно включён человек. На людей полагались как на самые надёжные и эффективные элементы управления и по умолчанию передавали им основные функции по контролю корабля, порой совершенно не заботясь об электронном аналоге. При таком подходе аппарат, находясь в беспилотном режиме, мог совершать полёт лишь при весьма и весьма урезанных возможностях. В этом был определённый минус: всё испытать во время таких стартов нельзя. Но и плюсов было предостаточно. Как показывала практика, всё это резко увеличивало надёжность системы в целом, так как подавляющую часть нештатных отказов оборудования мог побороть человек на борту корабля. Очевидно, что при этом основное внимание нужно было уделять отработке жизненно важных для космонавта систем; с отказом всего остального вполне мог справиться и человек. Да и отработка подобной схемы проходила быстрее. Так, у США точно не было никаких проблем ни с созданием, ни с внедрением системы автоматической стыковки. Просто её не было вообще.

Отчасти эта философия объяснялась тем, что космические корабли в США проектировали авиастроители, перенёсшие на космическую технику привычные им методики; отчасти — тем, что, к примеру, при создании первого американского корабля «Меркурий» у конструкторов были такие маленькие запасы по массе, что поставить автоматику на все элементы просто не получалось. Такой корабль нечем было выводить.

Кроме того, основная отработка всех систем проводилась либо на Земле, либо в штатном полёте при минимизации беспилотных пусков. В этом смысле более чем показательна история с созданием шаттла. Если помните, первый же полёт «Колумбии» был пилотируемым!

В СССР разработка велась по совершенно иному принципу. У нас пытались зарезервировать всё и вся, причём порой до такой степени, что возникал вопрос, зачем вообще на этом аппарате экипаж.

Бытует грустная шутка, приписываемая Гагарину: «До сих пор не могу понять, кто я — первый человек или последняя собака?» И она, увы, имеет под собой все основания, поскольку изначально его даже к управлению не допустили: на пульте был кодовый замок с весьма хитро запрятанным кодом...

И вообще, уровень предосторожности во время первых полётов был запредельным. Например, мало кто знает, что сначала к выходу в открытый космос готовили не человека, а собачку. Под неё даже специальный скафандр спроектировали и модифицировали космический корабль.

Или вот ещё: уже на этапе проектирования лунного корабля конструкторы долго пытались придумать различные крюки, лебёдки, чтобы иметь возможность затащить обратно в аппарат космонавта, если вдруг на Луне с ним что-нибудь произойдет.

Легко догадаться, что всё это, быть может, и увеличивало надёжность, но вот с точки зрения времени создания систем...

А США уже не давали расслабиться, и нужно было решать, отдавать ли американцам инициативу или менять подход. Тем более что перед глазами стоял живой пример — не раз упоминавшийся здесь «Джемини», который до первого пилотируемого пуска совершил всего два полёта, один из которых — по суборбитальной траектории. А все нештатные ситуации, впоследствии возникавшие на борту, успешно компенсировались экипажем.

Любопытно, что в первую очередь такая позиция продвигалась самими космонавтами. Причём как до трагедии с Комаровым, так и после. Через полтора года после описываемых событий, во время тестовых пусков лунных «Союзов», космонавты написали на самый верх письмо, в котором просили прекратить эту чёртову отработку кораблей и запустить наконец экипаж. Дело усложнялось ещё и чисто человеческим фактором: появилось слишком много космонавтов, которые были таковыми только на бумаге. А в космос хотелось всем.

К тому же все испытательные запуски «Союзов», казалось бы, лишь подтверждали американский подход. Действительно, если бы тот же «Космос-133» пилотировался, то космонавт попросту не допустил бы перерасхода топлива для ориентации и стыковки, а нарушение полярности не помешало бы ему сориентировать аппарат; ну а в остальных системах ошибок как будто не было: к примеру, при срабатывании САС людям точно ничего не угрожало. Наконец, при полёте «Космоса-140» пилот даже не заметил бы, что датчик ориентации сбоит, потому что он всё сделал бы сам.

Б. Е. Черток, заместитель С. П. Королёва, вспоминает, что именно на этот момент обратил его внимание Гагарин, когда инженеры бились с отказавшими датчиками, пытаясь сориентировать корабль. И признаёт, что тогда ему нечего было возразить.

Конечно, в том же полёте обнаружилась смертельная неполадка, связанная с теплозащитным экраном, но как раз благодаря этому старту её и выявили — а значит, больше таких проблем быть не могло (не такие уж плохие были у нас инженеры, да и теплозащите на следующих «Союзах» уделялось повышенное внимание).

Кстати, об инженерах. Злые языки поговаривали, что космонавты для них являлись чуть ли не подопытными свинками, что они отправляли их в космос, прекрасно понимая, насколько «сырым» был корабль. Разумеется, это не так. Конструкторы тоже мечтали о полётах. И, конечно же, на той технике, которую сами проектировали. И ведь многие добились своего. В 1965 году был сформирован гражданский отряд испытателей ОКБ-1.

А ещё в те времена спорили о том, кто же должен летать в космос: лётчики, обладатели профессии, наиболее близкой к космонавтике, или инженеры и учёные, хорошо знающие корабль и понимающие, с какой целью их отправили на орбиту.

Собственно, результат этих внутренних противоречий хорошо виден как раз на примере программы полёта «Союза-1» и «Союза-2». Ведь в экипаж второго корабля входил Алексей Елисеев, принимавший непосредственное участие в разработке «Союза». Именно он занимался проектированием системы управления и на себе испытал перегрузки вплоть до 18 единиц. Просто чтобы понять, как сильно нарушается при этом восприятие и посредством чего лучше всего обеспечивать сигнализацию во время нештатных ситуаций.

Критерии выбора остальных членов экипажей тоже были понятны. Командирами и их дублёрами становились наиболее опытные на тот момент космонавты, имевшие за плечами по одному реальному полёту.

Правда, в этом ряду несколько отдельно стоит Гагарин...

Зачисление космонавта №1 в экипаж «Союза-1» (напомним, дублёром) произошло благодаря его напору. Ведь после исторического полёта он превратился в святыню; высшее руководство понимало, насколько он важен для политического престижа, а потому всячески его оберегало. А он хотел летать! К тому времени изо всех побывавших на орбите космонавтов у него был наименьший опыт. Всего один виток, какие-то 105 минут, хотя они, конечно, и потрясли мир. Слишком мало даже для того, чтобы просто почувствовать, что такое космос...

Впрочем, поговаривали, что назначение его дублером было номинальным. Мол, он всё равно не полетел бы, даже если б перед стартом понадобилось заменить Комарова. Вместо Гагарина стартовал бы Николаев, дублёр с «Союза-2»... Может, так оно и было? Но до тех пор, пока все документы той эпохи не рассекречены, об этом можно только гадать.

ПОЛЁТ

Когда смотришь кинохронику, кажется, что происходит что-то грандиозное. Видимо, этому способствует ночное время старта. Ракета, чьи контуры лишь очерчиваются лучами прожекторов. Комаров, угадывающийся где-то на самой вершине «Союза». Одет несколько непривычно: теплый полуспортивный костюм, никакого скафандра. Это, кстати, очередной технический компромисс. В тогдашний «Союз» можно было поместить либо двоих в скафандрах, либо троих без. Даже на «Союзе-2» скафандры предназначались только для выхода. Это решение принял ещё Королёв, оно касалось «Восхода», с тех пор и повелось.

Ночной пуск, к слову, — тоже не прихоть. Лишь при старте в это время суток можно было обеспечить стыковку с «Союзом-2» на дневной стороне Земли, причём над территорией СССР — дабы обеспечить контроль над происходящим с земли.

Немного об особенностях обеспечения связи с кораблями. Функционально в систему наземных измерительных пунктов, НИП, входили три структуры: на космодроме (ныне — Казахстан), в Центре дальней космической связи под Евпаторией (ныне — Украина) и в Москве. У каждого были определённые особенности. Так, евпаторийский НИП имел более совершенное радиотехническое оборудование; Москва располагала баллистическими центрами, оснащёнными ЭВМ; на Байконуре принимала решения государственная комиссия. Связь между ними и остальными НИПами осуществлялась через узел Генштаба в Москве. Кроме наземных пунктов, в море давно вышли и уже заняли свои места корабли морского космического флота. Только с них можно было отследить многие ключевые элементы полёта вроде включения тормозного двигателя при посадке.

Но центральным узлом связи выбрали Евпаторию. Именно туда должна была стекаться вся информация. Здесь же размещалась главная оперативная группа управления (ГОГУ), почти в полном составе прибывшая на место за сутки до старта.

Последним, кто видел Комарова, был Гагарин, член ГОГУ. Он оставался на верхней ферме до самого закрытия люка корабля, а после выведения «Союза» на орбиту вылетел в Евпаторию.

Ярослав Голованов вспоминал, что он опросил потом многих людей, и никто из них, конечно, не думал, что это их последняя встреча с Комаровым...

Ракета отработала без замечаний. Первый пилотируемый «Союз» — на орбите! У Земли были сутки на анализ его работы, за это же время нужно было решить, запускать ли «Союз-2».

Сразу после выведения удалось получить телеметрию с корабля, из которой следовало, что сложилась весьма неприятная ситуация: не раскрылась одна из солнечных батарей.

Это было плохо. По сути, это означало, что, даже если Комарову удастся провести закрутку на Солнце, ток будет только половинным от нормы. И при этом, к сожалению, не было никаких свидетельств того, что закрутка удастся. Нераскрытая солнечная батарея нарушает центровку всего корабля. А без закрутки у «Союза», считай, нет никаких солнечных батарей — а значит, корабль питается только от встроенных аккумуляторов, и, когда они сядут, «умрут» все системы. Сойдут на нет средства жизнеобеспечения и терморегуляции, нельзя будет включить тормозной двигатель... То есть вернуться домой не получится.

Но проверить эту тревожную информацию тогда не успели: корабль ушёл за радиогоризонт. Оставалось дождаться, когда «Союз» сделает половину витка вокруг Земли и войдёт в зону действия Евпатории. И тогда о проблемах можно будет расспросить самого космонавта.

Увы, всё подтвердилось. В начале второго витка, когда «Союз-1» «вышел» на Евпаторию, Комаров сказал то, во что не хотелось верить. Но это было ещё не всё.

Один отказ тянул за собой другие: нераскрывшаяся батарея не дала развернуться антеннам телеметрической системы; не работала КВ-связь; общаться с Комаровым можно было только в УКВ-диапазоне, что означало резкое уменьшение дальности возможной радиосвязи. И ещё. Как и в предыдущем полёте, отказал солнечно-звёздный датчик. То есть ориентировать корабль мог только пилот.

Он и попробовал это сделать. И корабль послушался человека; сориентировать оставшуюся батарею на Солнце не было проблемой, но при этом асимметрия «Союза» не позволяла провести закрутку! Вручную держать ориентацию на Солнце тоже было нельзя. Это означало очень большой расход топлива из системы ориентации. Всё, на что можно было надеяться, — это запас в аккумуляторных батареях.

При всём том оставался вопрос. Запускать «Союз-2» или нет? ГОГУ в Евпатории склонялась к тому, что отказы критичны и корабль должен остаться на Земле. Госкомиссия на космодроме придерживалась другого мнения. Вспоминает Алексей Елисеев.

«Первый вопрос был: хватит ли электроэнергии, чтобы выполнять программу? Считали, проверяли фактическую мощность открытой батареи, строили прогнозы работы системы в случаях, если возникнут другие отказы, и пришли к выводу, что можно выполнять намеченный план. Второй вопрос был связан с управляемостью корабля, который приобрёл несимметричную форму. И здесь результаты анализа показывали, что нет препятствий для запуска второго корабля (он уже вместе с ракетой находился на стартовой позиции).

На эти обсуждения ушло много времени. И почти всё это время руководство совещалось по поводу того, что дальше делать. Мы бродили по коридорам испытательного корпуса в ожидании решения. Часов в девять вечера нас увидел там Василий Павлович Мишин. Удивлённый, он бросился к нам со словами: «А вы что здесь делаете? Идите немедленно спать! Утром старт!» Мы заспешили в гостиницу и сразу легли. Оставалось несколько часов до подъёма...»

И ведь если бы их запустили... Чёрт возьми, сколь эффектным был бы поначалу их полёт! Ведь отказы напрямую не влияли на возможность стыковки, а Елисееву и Хрунову после выхода в космос ничего ни стоило вернуть работоспособность солнечной батарее «Союза-1».

Как показало дальнейшее расследование, это был практически случайный отказ, с очень небольшими шансами проявиться в дальнейшем. Солнечная батарея зацепилась за маты экранно-вакуумной теплоизоляции. Освободить её космонавтам не составило бы никакого труда. Развернув солнечную батарею, можно было провести закрутку на Солнце, энергетика восстановилось бы в полном объёме, и спешить с посадкой не было бы никакого смысла.

Со стороны (вернее, из сегодняшнего дня, да и то при известном отстранении) всё это выглядит очень... увлекательно, как нечто придуманное умелым НФ-писателем: космический корабль терпит катастрофу, скоро кончится электроэнергия, и космонавт не сможет вернуться обратно. Но тут ему на помощь вылетает новый корабль. Аппараты стыкуются, вновь прибывшие выходят в открытый космос, успешно исправляют неполадки на терпящем бедствие корабле, после чего решают вместе вернуться на Землю...

Экипаж «Союза-2» спас президент Академии наук Мстислав Келдыш. Именно он настоял на том, что второй пуск необходимо отменить, а Комарова — сажать. Идея не нравилась многим, но он смог её продавить. Как полноправный член госкомиссии он имел на это право.

Пока Байконур решал всё это, в Евпаторию прилетел Гагарин. Крайне вымотанный, он пробовал спать в самолёте, но не помогло. Теперь вся ГОГУ была в сборе, и именно Гагарин общался с Комаровым на последних витках.

Посадить... Это было легче сказать, чем сделать. Корабль мог приземлиться на территории СССР только на трёх утренних витках. И в этом была главная проблема.

На приведённой ниже схеме показаны условия по освещённости, при которых нужно было отработать тормозной импульс. Причём сделать это следовало предельно точно, импульс должен быть направлен строго против движения, небольшое отклонение могло привести к серьёзным проблемам.

И здесь начинались неприятности. Отказ солнечно-звёздного датчика поставил крест на попытках посадить корабль с его помощью. Комаров легко мог сориентировать аппарат днём, когда он видел бег Земли, но ночью с этим были очень большие трудности. Космонавт превосходно понимал особенности управления «Союза» и специально попробовал провести пробную ориентацию по ночной стороне, и тогда же стало ясно, что это весьма проблематично. Оставалась ионная система ориентации. Но она помогла бы на ночной или дневной стороне витка, а при прохождении недалеко от терминатора часто давала сбой. Сказывались ионные ямы в атмосфере, явление новое и неисследованное. Да и сама ионная ориентация была новой и пока ещё «сырой» системой (её автор, к слову, — Борис Раушенбах).

Решать, что делать, нужно было быстро: наступала пора витков, во время которых можно посадить корабль. Если бы спуск на них не удался, следующего удобного случая пришлось бы ждать целые сутки. И садиться на «неприкосновенном запасе» аккумуляторных батарей, хотя была вероятность, что батареи выработаются раньше.

Впрочем, нельзя сказать, что ситуация была совсем уж никудышней. Но и альтернатива выглядела весьма специфично. Комаров мог легко сориентироваться на дневной стороне Земли, вот только где бы он при этом приземлился... Лучшими вариантами были бы Америка с Австралией. По понятным причинам, доводить до такого никто не хотел, и пока нужно было попробовать сесть в СССР. В сложившейся ситуации ионная ориентация, казалось, была самым надёжным вариантом, и на «Союз-1» передали указания попробовать провести посадку с её помощью.

Абсолютно все решения Комарову пришлось принимать самому. И это тоже было проблемой. Тормозной импульс происходил над Гвинейским заливом, и дежуривший там корабль слежения «Долинск» лишь наблюдал за ситуацией: сделать что-либо в это время Земля не могла. Собственно, даже понять, удался ли тормозной импульс, можно было только после анализа траектории «Союза». Если бы всё прошло удачно, корабль двигался бы на посадку, и ЦУПу удалось бы провести с ним небольшой сеанс связи до разделения отсеков.

Но не сложилось. На этом витке ионная ориентация дала сбой, и автоматика запретила запуск двигателя. Иначе говоря, предстояло срочно искать новое решение.

И его нашли — в страшной спешке, при мозговом штурме. О том, что это был экспромт, говорит хотя бы то, что на Земле космонавты ничего подобного не отрабатывали.

Вот что предложили Комарову: нужно сориентировать корабль ещё на солнечной стороне, затем передать управление гироскопам, чтобы ориентация не потерялась, а незадолго до выхода из тени, если это будет возможно, провести корректировку.

Комаров задачу понял прекрасно и успешно её выполнил. «Союз» произвёл торможение точно над расчётной точкой. Вскоре после этого космонавт вышел на связь с кораблём наблюдения в Средиземном море. Именно этот сеанс считается последним (см. подкаст, первое включение Комарова: 78 мин 20 с — после слов «Комаров сказал то, во что не хотелось верить...» Второе включение: 86 мин 30 с — после слов «...именно этот сеанс считается последним»). Голос у Комарова бодрый, но, по понятым причинам, усталый. Он отрапортовал о тормозном импульсе с использованием «лунной ориентации», занял среднее кресло и ждёт, когда под действием тепловых датчиков произойдёт разделение спускаемого и агрегатного отсеков.

Последние слова: «Передайте всем... [помехи] произошло разделение...» Всё, он возвращался на Землю!

Характерно упоминание «лунной ориентации»; это могло означать только одно: гироскопы всё-таки увели корабль от требуемого положения, но пилоту удалось сориентировать его, используя для этого Луну!

Факт тем более примечательный, что в ГОГУ такой вариант даже не рассматривался.

Незадолго до входа в атмосферу случилась очередная неприятность — казалось бы, мелкая, но с тяжёлыми последствиями. Из-за нераскрывшейся батареи произошло небольшое возмущение на спускаемый аппарат, и он слегка отклонился от курса. Всего на несколько градусов. Автоматика это поняла и сформировала команду «Авария-2».

В отличие от «Востоков» и «Восходов», «Союз» проектировался с возможностью совершения управляемого спуска в атмосфере. Это очень сильно пригодилось бы при возвращении с Луны. Ради этого выбрали специальную форму спускаемого аппарата, а также установили двигатели ориентации, работающие на высококонцентрированной перекиси водорода. Управляемый полёт позволял, в частности, серьёзно сократить перегрузки при посадке. Но при этом баллистический спуск, подобный спуску тех же «Востоков», всё равно оставался штатным, и в переходе на этот режим не было ничего экстремального. Упомянутая команда «Авария-2» как раз вводила запрет на управляемый спуск. Повторим, это не было аварией в прямом смысле слова. Даже сейчас «Союзы» порой «сваливаются» на баллистический спуск. Комаров всё это знал. Ему было не привыкать, ведь «Восход-1», на котором он летал в первый раз, вообще не имел никакой системы управления спуском. Тогда казалось, что это не очень важно...

Итак, приборно-агрегатный отсек отделился. Спускаемый аппарат прошёл плазму и плотные слои атмосферы. Сошли на нет перегрузки. Высота всё ниже и ниже, сейчас сработает парашютная система. Слышен хлопок — это отстрелилась крышка, и толчок — вышел тормозной парашют, сейчас он вытянет основной...

Нет, не вытянул.

...И всё-таки, мог ли Комаров, поняв, что погибает, высказаться в эфир «по полной программе», помянув партию, правительство и бога-душу-мать, о чём продолжают и продолжают писать? Но есть и встречный вопрос: а так ли это важно? Впрочем, в любом случае ответить будет очень не просто. Для начала расскажем, как происходит посадка «Союза».

После разделения отсеков связь с кораблём может осуществляться только при помощи щелевой УКВ-антенны. Прохождение радиоволн — штука капризная, и иногда связь оставалась устойчивой вплоть до входа в плотные слои атмосферы, но обычно сеансы качеством не блистали. Кроме того, надо помнить, что из-за особенностей распространения УКВ связь может осуществляться только в пределах прямой видимости.

После прохождения плазмы связь возможна только через щелевую антенну, вплоть до высоты в 10 км. Именно здесь вступает в дело парашютная система. После отстрела крышки в ход сначала идёт вытяжной парашют; после его наполнения, на высоте примерно 7,5 км, он вытягивает основной. На этом же этапе происходят изменения в способе связи. При отстреле крышки основного парашюта щелевая антенна автоматически переходит в режим маяка. А связь отдаётся на откуп КВ-передатчикам, антенны которых находятся в стропах основного парашюта. В случае неполадок с основной парашютной системой применяется запасная: она гораздо меньше по размерам и легче, но тоже способна обеспечить безопасный спуск.

Корабль летит на парашютах почти до самой Земли. Когда до приземления остаётся метр, по команде с гамма-высотомера происходит срабатывание двигателей мягкой посадки. Тут связь вновь переключается на щелевую антенну, а ещё выдвигается комбинированная антенна КВ/УКВ-диапазона.

Катастрофа «Союза-1» произошла при выходе основного парашюта. Вытяжной просто не смог его вытянуть! Автоматика разобралась с ситуацией и ввела в действие запасной, и он успешно вышел, но обернулся вокруг вытяжного и сложился. Как потом оказалось, никто всерьёз не занимался изучением одновременной работы этих парашютов...

Скорость столкновения корабля с зёмлей превышала все допустимые нормы («Касание произошло на скорости порядка 80 метров в секунду», — говорит К. П. Феоктистов в картине The Red Stuff, отрывки из которой вы посмотрите ниже). Именно тогда погиб Комаров, но это было только начало. От удара воспламенились баки с перекисью водорода, ведь из-за сработавшей команды «Авария-2» они были полны. Высококонцентрированная перекись — страшная штука, и перед экипажами поисковых самолётов и вертолётов предстала жуткая картина. Вот вспоминания участников тех событий.

«В шесть часов утра вся поисково-спасательная служба была приведена в готовность №1. Поднялись в воздух поисковые вертолёты и самолёты. Вскоре наш вертолёт с оперативно-технической группой в полном составе на борту вышел в район предполагаемой посадки спускаемого аппарата (СА) «Союз-1».

Группа спасателей немедленно приступила к тушению пожара. Пенные огнетушители не помогли, пришлось забрасывать землёй. За время тушения произошло полное разрушение аппарата, и это место приняло вид земляного холмика, под вершиной которого лежала крышка люка-лаза.»

Собственно, ни в одном современном документе нет упоминаний о том, что спасателям удалось услышать Комарова. А существовала ли вообще такая возможность?

Если внимательно изучить циклограмму посадки, видно, что здесь не помогли бы ни щелевая антенна, ни антенны в стропах основного парашюта. Первая уже успела переключиться в режим маяка, а основной парашют так и не вышел. Но поставить окончательную точку в этом расследовании, к сожалению, нельзя. Ибо остаётся открытым вопрос, были ли антенны в стропах запасного парашюта. На современном «Союзе-ТМА» они есть, но при этом существует информация (увы, из не очень достоверного источника), что их поставили туда только после полёта Комарова.

Всё ещё больше запуталось с появлением воспоминаний Б. А. Покровского, заместителя начальника Контрольно-измерительного комплекса космодрома Байконур. В его книге «Космос начинается на Земле» есть такой момент.

Помню, через несколько дней после гибели Комарова меня вызвал генерал А. Г. Карась, сказав по телефону, чтобы я распорядился принести к нему в кабинет магнитофон. Оказалось, что из Министерства иностранных дел СССР ему передали плёнку, полученную по «дипломатическим каналам» из ФРГ. Помня, что я немного знал немецкий, Андрей Григорьевич пригласил меня прослушать плёнку, на которую немецкие специалисты записали по радио несколько минут информации с борта «Союза-1». Комментарий специалистов к этой записи шёл, разумеется, на немецком. По коротким фразам Комарова можно было сделать вывод, что он чем-то обеспокоен, а потом сквозь радиошумы послышалось слово «погибаю». Но о парашютной системе не было сказано ни слова. Речь шла о повышении температуры внутри корабля. Запись была сделана, видимо, на одном из заключительных витков, если не на последнем. Немецкий комментарий особого интереса не представлял. Правда, в нём содержался намёк на неполадки «в советском космическом аппарате, последствия которых трудно предсказать»...

Действительно, что это значит? Всё осложняется тем, что упомянутая запись так и не была опубликована. Судя по реакции Покровского, она стала для него откровением. Значит, ничего подобного во время сеансов связи он не слышал. Но когда это записали?

Может, каким-то чудом перехватили эфир при прохождении «Союзом» плотных слоёв атмосферы? Но это почти невероятно. Да, порой прохождение волн вытворяет очень странные штуки, однако успешная связь «во время плазмы»?.. Такого за все годы космонавтики не было. Кроме того, почему никто больше не перехватил эту передачу? В той же Германии этим активно занимались радиолюбители, которым удалось записать один сеанс с «Союза-1», и он опубликован, но интереса не представляет (обычная агитка, к тому же явно сделанная на земле).

В общем, понять, что было на той немецкой плёнке, пока нельзя. Вот если бы её можно было услышать, при этом зная условия приёма... Но ясно и то, что к гибели Комарова она отношения не имеет, так как погубил его вовсе не перегрев.

И опять повторю: почему все любят упоминать исключительно ту версию, в которой опытный космонавт в последние минуты якобы потерял выдержку и запаниковал? Да, это возможно, но почему бы не рассмотреть другие варианты? Ведь всё равно опираться не на что.

К примеру, вот что вспоминает о своей тяжелейшей посадке на «Союзе-5» лётчик-космонавт Борис Волынов.

В его полёте произошло более чем серьёзное ЧП. Бытовой отсек отказался отделиться по команде и вместе со спускаемым аппаратом вошёл в атмосферу; ошибка при входе составила 180 градусов, а перегрузки превысили норму даже для баллистического спуска. «Союз» выдержал, но, образно говоря, прошёл по краю.

Я летел кувырком... с высоты орбиты и вращался «голова-ноги»... Всё горело вокруг, видел струи, запах гари, бушующий гул за иллюминатором. Эмоций было предостаточно...

Думал, что что-то будет на магнитофоне, о чём я размышлял. Оказывается, всё было только в моей голове, ни одного нецензурного слова, но тем не менее выжил. Корабль вращался по крену очень здорово, спускаемый аппарат — 2,5 тонны, и когда раскрылся парашют, стропы стали закручиваться, вращение не прекратилось... Я понял, что сейчас стропы закружатся, и купол сложится и как платочек до земли... Но до конца купол не сложился... замедлил движение и остановился рывком и начал раскручиваться в обратную сторону. Думаю: «Слава богу... купол уже больше не сложится». Я вращался в одну и в другую сторону до самой земли, а это значит, менялась вертикальная скорость... А потом о мёрзлую землю. Это был январь, 200 км от Кустаная, жилья никакого, ни деревни, ничего, и о мёрзлую землю! Сели «мягко», причём настолько, что кое-какие осколки полетели с приборной доски, магнитофон мой, стационарно закреплённый, вырвало-срезало, он улетел мимо моих колен и ударился в днище очень сильно...

Видите, даже в абсолютно экстремальной ситуации человек сохранил самоконтроль. Более того, даже такая посадка, лишившая его половины челюсти, не отбила у Бориса Валентиновича желания летать. В 1976 году он ещё раз отправится в космос — в первую экспедицию на орбитальную станцию «Салют-5».

Какая разница, что говорил (мог сказать) Владимир Михайлович Комаров в те минуты, когда стало ясно, что парашют не раскрылся и аппарат на страшной скорости летит к земле? Важно одно: погиб человек, и космонавтика должна вынести из этой трагедии исчерпывающий урок.

РАССЛЕДОВАНИЕ

Так что же произошло? В чём причина катастрофы? Есть ли у этой трагедии имя и фамилия? Ещё один сверхсложный вопрос...

Для начала следует вспомнить, что комиссия, занимавшаяся расследованием катастрофы «Союза-1», почти не имела никакого материала для анализа. Спускаемый аппарат превратился в кучу искорёженного, обожжённого металла. Хорошо, хоть парашюты были в более или менее приличном состоянии. То, что не вышел основной парашют, установили быстро. Его так и нашли — оплавленным, в контейнере. Но это было полдела. Понять, что с ним произошло, оказалось куда сложнее.

Основная проблема заключалась в том, что перекись водорода постаралась на славу, и восстановить данные с бортовых регистраторов так и не удалось. Комиссия осталась без телеметрии. Узнать, что говорил перед смертью Комаров, тоже было нельзя.

Кроме того, сложно было основываться на тестовых результатах, а значит — объявлять неверной всю схему посадки.

Дело в том, что инженеры и космонавты, узнав об успешной отработке тормозного импульса, радовались совершенно оправданно. На тот момент парашютная система казалась самым выверенным элементом корабля.

Вспомните: успешно отлетали «Востоки» и «Восходы», чьи парашютные системы хоть и отличалась от союзовской, но идеологически были весьма близки. Наконец, эта система прошла весь комплекс натурных испытаний путём сброса технологического макета «Союза» с самолёта. Более того, она по сути прошла лётные испытания. Словом, это одна из немногих систем, к работе которой на предыдущих пусках не было никаких претензий. Именно она успешно посадила аппараты «Союза» №1 и «Космоса-140».

То есть выходило, что при посадке Комарова действовал некий фактор, ранее себя так и не проявивший. Осталось выяснить, какой.

Вопрос о причине катастрофы интересовал не только комиссию. Б. Е. Черток вспоминает, что работники завода, оставшиеся на полигоне, решили провести собственный эксперимент, воспользовавшись для этого так и не отправившимся в космос штатным «Союзом-2».

Открыв люк основного парашюта, они зацепили подъёмным краном, через динамометр, вытяжной и стали его постепенно поднимать. Эксперимент должен был показать необходимое усилие для выхода парашюта. Представляете, как они удивились, когда, вытянув весь тормозной парашют, кран поднял за него спускаемый аппарат... Массы полностью снаряженного аппарата было мало для вывода парашюта! А ведь если бы у «Союза» Комарова раскрылись обе солнечные батареи, на этом аппарате полетели бы люди! Что занятно, о подпольном эксперименте госкомиссии так и не сообщили.

Анализируя сейчас все перипетии, понимаешь, что тогда сформировался такой коктейль из политики, техники и гонки со временем, что жертвы были, увы, неизбежны. Ведь если бы решили пускать «Союз» Комарова в беспилотном режиме, до работы парашюта дело бы просто не дошло, так как с теми отказами, что имелись на борту, посадить корабль мог только человек. Иначе говоря, вскоре после неудачного пуска аппарат был бы разорван системой автоматического подрыва, а на ещё один испытательный полет никто бы не пошёл. Тем более что такой беспилотный пуск наглядно показал бы, что есть класс аварий, с которыми может справиться только человек... Следующий старт, с участием «Союза-2», был бы уже пилотируемым, и не факт, что при групповом запуске погиб бы всего один космонавт.

Словом, как ни кощунственно это звучит, то, что на «Союзе-1» не открылась солнечная батарея, надо расценивать как везение...

Почему же не вышел основной парашют? Согласно выводам госкомиссии, виной тому был конструкторский просчёт. Когда парашют на высоте 10 км выходит из контейнера, в нём устанавливается давление, равное приблизительно 25% от земного. А стенки контейнера конструкционно являются частью внутреннего гермообъёма корабля, в котором поддерживается давление в одну атмосферу. Получившаяся разность давлений оказывает деформирующий эффект на корпус контейнера, в результате чего требуемое усилие для вывода парашюта сильно возрастает.

Версия, право же, очень красивая. Она хорошо объясняет также то, почему успешно сел «Космос-140»: ему «помог» прогар корпуса, два отказа скомпенсировали друг друга. Всё ясно и с «Союзом» №1, парашют которого срабатывал на куда меньшей высоте: первые варианты САС уводили СА примерно на 1 км.

Впрочем, были и такие факты, что плохо укладывались в официальную версию.

К примеру, она не объясняла подпольный эксперимент с «Союзом-2» и то, почему при сбросах с самолёта всё было в порядке. Но, как порой бывает, если факт не укладывается в схему, тем хуже для факта.

Однако вскоре появилась ещё одна версия развития событий.

Из-за своей неофициальности она так и не была отмечена в документах, но среди людей, изучающих историю космонавтики, считается основной.

Согласно штатной технологии изготовления «Союза», после нанесения на корабль теплозащитного покрытия он помещался в автоклав, где при высокой температуре происходила полимеризация смол, что повышало эффективность теплозащиты. По процедуре, прописанной при разработке аппарата, в автоклаве требовалось обрабатывать полностью собранный СА. Но при создании первых «Союзов» произошло небольшое отклонение от утвержденного плана. Просто производство парашютных контейнеров затянулось, и первые корабли попадали в автоклав без них. Казалось бы, мелочь, мало влияющая на конечный результат. Тем более что пуски беспилотные...

Пилотируемым «Союзам» №4 и №5 «повезло» больше: контейнеры были поставлены в срок, но не успели крышки к ним.

Как были закрыты эти контейнеры, никто уже не помнит; точно так же никто не подумал о том, как повлияют на поверхность контейнеров пары смол, образующиеся при полимеризации. Как вы помните, «Космос-140» продемонстрировал явные недоработки при создании теплозащиты, и именно её качеству уделялось особое внимание, а про парашюты тогда никто не думал.

И вот итог: внутренняя поверхность контейнера была покрыта очень вязким материалом, к которому парашюты просто прилипли. А перепад давления лишь усугубил эту ситуацию.

Эта версия также объясняла то, почему сбросы с самолётов были успешными. В тех полетах основные эксперименты направлялись на отработку парашютной системы, а потому СА попросту не имели теплозащиты. Для имитации её веса аппараты оклеивались пенопластом и никакой обработки в автоклаве не проходили.

Были ли приняты меры? — Конечно. Стенки контейнера усилили, стали полировать их внутреннюю поверхность, уделять особое внимание защищённости контейнеров при полимеризации... И это себя оправдало. За почти полувековую историю проблем с парашютной системой больше не было.

Ну а после выводов комиссии, как это обычно бывает, началось наказание невиновных и награждение непричастных.

Хотя нет, награждений не было. Разве что всех космонавтов отправили во внеочередной отпуск. Стало ясно, что новый «Союз» с человеком полетит не скоро, а после случившегося всем нужно успокоиться. А вот наказания, конечно, были. Больше всего досталось руководителю НИИ парашютно-десантной службы Фёдору Ткачёву: его сняли с должности как начальника института, так и главного конструктора.

Не закончилась на этом и лунная гонка. Тем более что это было самое её начало. К сожалению, чтобы описать все её моменты, нужна отдельная книга. Пожалуй, здесь важен только результат. Увы, «Союз» смог слетать к Луне только в беспилотном режиме. Хотя первыми живыми существами, обогнувшими естественный спутник, были именно «советские» черепашки...

Вскоре после исторического полёта «Аполлона-11», того, что впервые доставил человека к Луне, «Союз» начали переориентировать на обслуживание орбитальных станций. В этом качестве он и служит десятки лет, а с этого года и вовсе останется единственным типом корабля, что будет держать связь с Международной космической станцией, доставляя туда в том числе и астронавтов.

Да, это всё тот же верный «Союз», легендарная надёжность которого оплачена смертью Владимира Михайловича Комарова...

P. S. Кстати, знаете, что сказал Б. Е. Черток через многие-многие годы после трагедии, когда говорить стало, что называется, можно? (А может, у старого человека просто проснулась совесть.) Вот эти слова.

То, что случилось с Комаровым, — это наша ошибка, разработчиков систем. Мы пустили его слишком рано. Не доработали «Союз» до нужной надёжности. В частности, систему приземления, систему отстрела и вытяжки парашюта. Мы обязаны были сделать по крайней мере ещё один безотказный, настоящий пуск. Может быть, с макетом человека. И получить полную уверенность, как это сделал Королёв перед пуском Гагарина: два «Востока» слетали с макетом «Иван Иваныч». Гибель Комарова на совести конструкторов.

www

первая часть