Последний полет «Гинденбурга»
Прежде чем нацистам удалось укрепить своё красное знамя со свастикой над многими европейскими столицами, они сумели пронести его над миром на самолётах «Люфтганзы» и на воздушных кораблях первой в истории пассажирской трансатлантической компании «Германские дирижабли». Её новейшим флагманом и стал в мае 1936 года LZ-129 «Гинденбург», аппарат циклопических размеров. При длине 245 метров и максимальном диаметре 41,2 метра «сигара» вмещала 200 тысяч кубометров водорода и была способна переносить до 100 тонн полезной нагрузки со скоростью до 135 километров в час. Дальность беспосадочного полёта и вовсе превосходила самые невероятные для тех времён показатели: более 15 тысяч километров.
Но главной задачей «Гинденбурга» были не быстрые и сверхдальние пассажирские перевозки. Коммерция коммерцией, но воздушному гиганту, равного которому не создавали ни тогда, ни позднее во всём остальном мире, нацистские власти Германии придавали важное пропагандистское значение. Его рассматривали как зримое свидетельство мощи «тысячелетнего рейха», как совершенный технический эквивалент прогресса «встающей с колен страны». К тому же летом 1936-го предстояла Олимпиада в Берлине, и кораблю отводилась роль эффектного посланника государства — хозяина Игр. То есть, как сказали бы сегодня, невиданные достоинства «Гинденбурга» работали на положительный имидж нацистской Германии. Как десятилетия спустя первая атомная электростанция в Обнинске, спутник и гагаринский «Восток» — на международную репутацию СССР.
Между тем как раз не самая однозначная репутация Германии привела к радикальной корректировке проекта 1931 года. И это уже на этапе проектирования предопределило трагическую судьбу дирижабля. В компании «Цеппелин» в Фридрихсхафене, что на немецком берегу Боденского озера, прекрасно знали о предательской легковоспламеняемости водорода. И задумали «Гинденбург» как аппарат, в чьи баллонеты закачан не столь лёгкий, но абсолютно безопасный гелий. А единственным поставщиком этого газа были в те времена США. Американцы, настороженно следившие за событиями в нацистской Германии, категорически отказали ей в поставках гелия и даже приняли на этот счёт специальное постановление Конгресса. Чем вынудили немцев переделать проект воздушного корабля под старый, но отнюдь не добрый водород.
Выдающийся конструктор дирижаблей граф Фердинанд фон Цеппелин, сам едва не погиб при взрыве водорода. В 1908 году он лично пилотировал дирижабль LZ-4, летевший над Германией на предельную дальность. Во время неудачной посадки при сильном ветре произошло воспламенение водорода, стравливаемого за борт для уменьшения подъёмной силы. Удивительно, но одним из 50 тысяч свидетелей той катастрофы оказался будущий немецкий авиаконструктор Эрнст Хейнкель, и именно это зрелище вызвало в нём, как он сам писал, «непоколебимое желание с этого момента всю свою жизнь посвятить летательным аппаратам, но не легче, а тяжелее воздуха».
Отель легче воздуха
В годы Первой мировой войны Германия построила 61 военный дирижабль, высота их полёта достигала 6—7 тысяч метров, скорость превысила 100 километров в час, а грузоподъёмность — 10 тонн. Ни в те годы, ни позднее альтернативы воздушным кораблям легче воздуха просто не было. Тем более на межконтинентальных маршрутах. Самолёты, если и могли взять на борт сколько-нибудь приличное количество пассажиров и багажа, не предоставляли путешественникам и подобия удобств океанских лайнеров. И «Гинденбург» создавали как чрезвычайно комфортабельное и быстрое средство передвижения. Рассчитанный на 97 пассажиров и членов экипажа, воздушный корабль предоставлял каждому гостю отдельную каюту с душем и мебелью. Стоило путешествие 800 долларов на одного человека. В ресторане не просто подогревали блюда, а стряпали на полноценной кухне. В просторной гостиной располагался даже рояль в сверхлёгком алюминиевом исполнении. Все каюты помещались внутри гигантского корпуса между дюралевым «скелетом» и водородными баллонетами, поэтому пассажиры обходились искусственным освещением. Но к их услугам соорудили 15-метровую смотровую платформу для променада и обозрения окрестностей. Ради пущей безопасности все поднимавшиеся на борт сдавали спички, зажигалки и любые искрящие устройства. Для курильщиков устроили специальную комнату с хорошей вытяжкой и единственной на дирижабле электрической зажигалкой. В помещении всегда поддерживали давление чуть выше, чем снаружи, чтобы закрыть путь водороду, если, не дай бог, будет утечка. Экипаж облачили в униформу, сшитую из антистатической ткани, и обули в ботинки на пробковой подошве. Само собой, все жилые и служебные помещения оборудовали самыми современными средствами пожаротушения.
Смерть в прямом эфире
«Я всё равно не могу поверить, что такое взлетит», — сказал перед первым стартом «Гинденбурга» один из его создателей, инженер завода Цеппелина в Фридрихсхафене. «Такое» взлетело и уже в мае того же 1936-го начало регулярные перелёты с пассажирами через Атлантику в Нью-Йорк. «Гинденбург» даже установил рекорд скорости, слетав в Старый Свет и обратно за 5 суток, 19 часов и 51 минуту. До конца года дирижабль совершил 56 полётов и перевёз 2650 пассажиров. После чего его сняли с линии, чтобы смонтировать дополнительные двадцать кают.
В следующем 1937 году «Гинденбургу» предстояли 18 рейсов в США и обратно, все билеты были раскуплены заранее. Первый старт сезона состоялся 3 мая в 20 часов 15 минут. Помимо 61 пассажира на борт поднялись 36 членов экипажа, и среди них не только командир Макс Прусс, опытнейший воздухоплаватель, ветеран Первой мировой войны, но и конструктор цеппелиновских аппаратов Хуго Эккенер и директор компании «Цеппелин» Эрнст Леманн. Что побудило этих высокопоставленных людей полететь в Америку, точно неизвестно. Согласно одной из версий, такова была их реакция на анонимное письмо, в котором накануне вылета угрожали взорвать дирижабль.
Небывалой комфортабельности воздушного судна полностью соответствовали и правила его пилотирования, за выполнение которых отвечал Макс Прусс. Воздухоплаватель, лично водивший боевые «цеппелины» бомбить Лондон в годы войны, отвечал на «Гинденбурге» за управление, которое было столь ювелирно, что поперечный крен или дифферент на нос или корму не превышал двух градусов. В противном случае бокалы с изысканными напитками падали бы с ресторанных столов, а повара не могли бы готовить яства.
Через 77 часов полётного времени, 6 мая, дирижабль уже по традиции обогнул статую Свободы и завис над Манхэттеном. Возможно, именно потому, что на борту оказались два больших начальника Прусса, капитан решается на эффектный, но чрезвычайно рискованный манёвр: вплотную приблизиться к самому высокому тогда небоскрёбу Эмпайр-стейт-билдинг. Что вызывает сначала настороженность, а спустя минуты и панику среди пассажиров и множества зевак, столпившихся на смотровой площадке здания. Когда всем кажется, что гигантская «сигара» вот-вот коснётся стены, корабль замер на месте. На застеклённую палубу неспешно вышел Хуг Эккенер, открыл окно и, не повышая голоса, произнёс по-английски «Добрый день, господа!»
Пора идти в Нью-Джерси, на военно-морскую базу Лейкхерст, где смонтирована причальная мачта с лифтами для пассажиров и есть вся необходимая инфраструктура. Но впереди бушует гроза, и дирижабль маневрирует, держась подальше от стихии. Наконец, путь открыт, «Гинденбург» приближается к полю, где его, открывающего лётный сезон 1937 года, ожидают тысячи зевак, репортёров и 248 человек причальной команды. Высота 130 метров, уже 60 — вот и мачта. Капитан Прусс парировал дифферент на корму, стравливая водород из передних десяти баллонетов и одновременно сбрасывая водяной балласт. Равновесие восстановлено, и с корабля начали сбрасывать причальные канаты-гайдропы.
Как выглядит ад
О том, что произошло в следующие секунды, лучше всего свидетельствуют даже не кадры фото- и киносъёмки, увековечившие гибель людей и дирижабля, а прямой радиорепортаж с места трагедии. Его ведёт чикагский репортёр Герберт Моррисон.
«Он приближается, этот красавец «Гинденбург»... Вот открывается люк, и офицер сбрасывает на землю причальный трос... Подождите, я вижу какие-то вспышки... Какой кошмар — дирижабль горит... Боже, он падает. Он падает на людей — вниз». И севшим от волнения голосом завершает репортаж такими словами: «Несчастные пассажиры... Леди и джентльмены, я не в силах говорить... Передо мною дымящаяся груда... Земля горит. Я пытаюсь найти хоть какое-то укрытие... Прошу извинить, мне необходимо сделать паузу. Я задыхаюсь».
Американское ведомство, отвечавшее за гражданское воздушное сообщение, немедленно создало комиссию по расследованию обстоятельств и причин катастрофы. Своё расследование провели журналисты, и именно они первыми нарисовали в газетах картину трагедии. Сразу несколько членов экипажа увидели в районе баллонета номер 4 яркую вспышку, сопровождавшуюся негромким хлопком. Через несколько секунд всю хвостовую часть дирижабля охватило пламя. Корабль начал плавно снижаться и оседать на корму, огонь же устремился к его носу. Раздался сильный взрыв, и через 32 секунды после воспламенения «Гинденбург», вернее то, что от него осталось, рухнул на землю. Один за другим взрываются топливные баки. Онемевшие от ужаса пожарные и добровольцы бросились помогать пассажирам и команде воздушного гиганта. Одним из первых извлекли из-под горящих обломком командира Макса Прусса. «Я не понимаю, — повторял он. — Я не могу понять, что произошло». Через несколько часов, сильно обожжённый, он скончался в больнице. Та же участь постигла директора «Цеппелина» Эрнста Леманна. Он сам, тяжело раненный, в горящей одежде, выбрался из завала и скончался на следующее утро. Хуго Эккенер выжил, неоднократно рассказывал потом в печати о трагедии и до конца жизни в 1954 году настаивал на версии теракта.
В огне или от травм погибли 13 пассажиров, 22 члена экипажа и техник наземной службы причаливания. Некоторым просто повезло спрыгнуть с пылающего и медленно опускающегося на землю дирижабля и не попасть под обломки, других спасла реакция. Так супруги Адельт уцелели после прыжка с пятиметровой высоты. Четырнадцатилетний Карл Шохталер, лишь несколько часов назад отпраздновавший свой день рождения, угодил в пылающее на земле дизельное топливо. Но не сгорел, потому что неожиданно принял душ из разорвавшегося точно над ним баллона с водным балластом. Невероятно спасение 72-летней Лизы Готтшильд. Услышав взрыв, она просто вышла из двери своей каюты, но оказалась не в коридоре, а на аэродромном песке. Одна из частей пассажирского отсека, как оказалось, плавно опустилась на землю...
Бомба или огни святого Эльма?
Как ни тщательно изучали всё, что связано с катастрофой, точную её причину найти не удалось до сих пор. Самая первая версия, конечно же, объясняла произошедшее терактом, устроенным антифашистами и противниками Гитлера. На чём настаивали, в частности, Хуго Эккенер, криминальная полиция Германии, гестапо и лично Генрих Гиммлер. Не думаю, что Эккенера очень уж радовало такое совпадение мнений. Убеждённый противник нацизма, он не скрывал своей антипатии к коричневым. Несколько раз отвергал их предложения публично связывать успехи немецкого дирижаблестроения с гитлеровским режимом, так и не вступил в нацистскую партию. Террористом назначили члена экипажа Эриха Шпеля, скончавшегося в нью-йоркской больнице. Якобы он и подложил под баллонет номер 4 бомбу с часовым механизмом. Взрыв должен был произойти после приземления дирижабля и высадки людей. Однако из-за незапланированных манёвров над Манхэттеном время ушло, и запал сработал до окончания полёта. Никаких материальных признаков, подтверждающих версию теракта, обнаружено не было.
В сущности, все сколько-нибудь серьёзные версии — а несерьёзных вроде обстрела из ружья дирижабля местным фермером тоже хватало — сводятся к поиску источника искры или иного инициатора пожара. Электростатика, так называемые огни святого Эльма, наэлектризованность оболочки, молния, разрыв от усталости одного из тросов, скрепляющих конструкцию, — любая из причин могла привести к воспламенению водорода. Он-то и есть настоящая ахиллесова пята любого аппарата, чью подъёмную силу создаёт легчайший газ. А потому не важно, что именно сыграло роль запала: бомба со взведённым механизмом всегда была на борту «Гинденбурга».
Трагедия «Гинденбурга» окончательно поставила точку на давнем споре авиации легче и тяжелее воздуха. И конкурентов в виде дирижаблей у нынешних суперлайнеров вроде гигантского «Боинга» или А-380 нет и в обозримом будущем не предвидится.
Комментарии 2
|
0   |
