Исследование фальшивок ООН по сомалийскому пиратству

Честно говоря, я полагал, что с практическим исчезновением сомалийского пиратства, ставшем следствием массированного применения судоходством частной вооруженной охраны, и каких-то нам неведомых подвижек в самой Сомали, исследования экономической стоимости пиратства американского аналитического центра Oceans Beyond Piracy (ОВР) исчезнут вместе с ним.

Я, конечно, ошибался. Исследования никуда не делись, и весной этого года OBP вышел в мир с очередным своим Study "The Economic Cost of Somali Piracy” (SECS далее в тексте) – исследованием экономической стоимости сомалийского пиратства, где были все те же 6 миллиардов долларов ежегодных убытков. Все было, как обычно. Исследование было подготовлено с помощью все тех же BIMCO, IMO, UN и других друзей судоходства. Мое первое исследование фальшивок, клепаемых этим аналитическим центром, явно по заказу ООН, не прошло незамеченным, очень даже не прошло. Мошенники существенно сбили величину убытков, однако от идеи не отказались, да и как от нее откажешься, при тех доходах, которые начала приносить «борьба с пиратством» в исполнении ООН? В общем, на этот раз я «завелся» серьезно, и сел разбирать новое творение по косточкам, подробно и в деталях.
Свое исследование я изначально писал на английском по понятной причине. В исследовании я подробно разобрал основные статьи убытков, с выкладками расчетов. Желающие могут скачать исследование и читать в, так сказать, оригинале. Мой английский прост и понятен, не Tradewinds и не New York Times.
На русском языке даю основные выводы, к которым привело меня мое исследование.

Я не стал исследовать размеры непосредственных убытков в виде выплаты выкупов – по сравнению с прочими убытками они исчезающее малы. Интересно, что год от года исследования SECS становятся все толще. Чем меньше сомалийских пиратов, тем толще исследования, им посвященные. Первый SECS 2010 был толщиной всего 25 страниц. SECS 2011 вырос до 62 страниц. SECS 2012 разбух уже до 80 страниц. Авторы явно попытались сделать его настолько наукообразным, запутанным и трудным для проверки, насколько возможно. Меня это не остановило, совсем даже наоборот, раззадорило еще больше.
Вот что сказал в предисловии к SECS 2012 Michael Lund, заместитель генсека BIMCO: «Мы нашли это исследование отвечающим самым высоким стандартам предъявляемых к таким работам требований, безусловно заслуживающим уважения и доверия со стороны как правительств заинтересованных стран, так и судоходства».
Не забудьте этой его оценки, когда будете читать мои выводы.

Исследования ОВР:
Economic Cost of Somali Piracy 2010 download http://www.odin.tc/files/secs10.pdf 
Economic Cost of Somali Piracy 2011 download http://www.odin.tc/files/secs11.pdf 
Economic Cost of Somali Piracy 2012 download http://www.odin.tc/files/secs12.pdf 


Исследования фальшивок ОВР Морским Бюллетенем:
Study of Somali piracy falsifications 2010
http:/www.odin.tc/files/Study_of_Somali_piracy_falsifications10.pdf  

Study of Somali piracy falsifications 2012
http:/www.odin.tc/files/Study_of_Somali_piracy_falsifications12.pdf  


Выводы исследования

1.
ОВР сделало три исследования ущерба от пиратства в 2010, 2011 и 2012 годах. Становым хребтом этих исследований, кто бы их не делал, является количество транзитов через Зону Риска (ЗР). Именно эта цифра определяет основной размер убытков от сомалийского пиратства. Каждое новое исследование ОВР применяло в своей оценке количества транзитов новую методологию. В результате получилась следующая картина количества транзитов по годам (а эта цифра в среднем по этим годам должна быть одинаковой) согласно ОВР:
2010: 27775
2011: 42450
2012: 66612
Есть два трафика в ЗР, чья статистика точно известна. Это трафик через Суэцкий канал, и это трафик танкеров через Ормузский пролив. В сумме это 25000 ежегодных транзитов через ЗР – основная составляющая общего количества транзитов. Со всеми возможными натяжками, с учетом других трафиков, статистика которых может быть оценена лишь приблизительно, общее количество транзитов не может превышать 36000 в год, эту цифру я и взял за основу своих расчетов, противопоставляемых расчетам ОВР.
Есть существенный трафик судов всех других типов, кроме танкеров, через Ормузский пролив, его статистика неизвестна. Есть трафик на порты стран Восточной Африки, прежде всего Кении. Но даже теоретически это трафики не могут быть равными, тем более превышать, трафики с точной, известной статистикой.
Со всеми ресурсами в распоряжении ОВР, с той поддержкой, которую оказывали этому центру BIMCO, IMB, ООН и военные, центр мог без особых трудов установить относительно точное количество транзитов. Вместо этого центр каждый раз использовал новую «методологию» подсчета транзитов, каждый раз все более интересную. Особенно поразительна методология 2012. Ее нельзя проверить, и в этом видимо, ее главное преимущество. ОВР додумался вот до чего – он взял, и купил у ExactEarth’s satellites массив данных AIS сигналов из Индийского океана за 16 дней 2011 и 16 таких же дней 2012 года. В результате ОВР получил как он пишет, более миллиона сигналов AIS, всех их обработал, и получил порядка 132000 ежегодных транзитов – это больше, чем все известное судоходство Индийского океана, с транзитами Суэцким каналом, Ормузским и Малаккским проливами, вместе взятыми, причем всеми типами судов, в том числе прибрежными судами стран Малаккского пролива. ОВР догадался, что это все-таки, многовато, и вывел окончательную цифру 66612 транзитов. Как? ОВР в своем разделе, посвященном методологии исследования, этой своей научной тайны не раскрыл. Сказано было, очень научно, следующее: …«мы использовали существенный снижающий фактор»…
То есть согласно исследованию ОВР, где-то в Индийском океане есть какие-то мощные, неизвестные судоходству и человечеству, маршруты движения судов, трафик которых вдвое превосходит все, что нам до сих пор было известно, и что реально существует. Собственно говоря, уже после этого, после оценки методики расчета ОВР количества транзитов, его исследование можно выбрасывать в помойку, потому что эта ключевая цифра, и если она изначально ложная, то она делает ложными и все прочие расчеты. ОВР в оценке различных статей убытков, впрочем, использует и разные цифры транзитов. Так, в одном случае он использовал куда более реалистичную цифру 35000 транзитов. Почему? В конце исследования этой фальшивки приходишь к пониманию, как именно работали «исследователи». Столь огромная разница между известными цифрами и тем, что придумал ОВР, нельзя объяснить ошибкой в расчетах или ошибочной методикой. «Исследователи» ОВР шли от обратного – то есть не делали расчеты убытков, исходя из всех известных данных, а рассчитывали эти данные, исходя из заданной им, изначально, цифры убытков от пиратства, этих самых 6 миллиардов долларов. BIMCO выступила их главным помощником и консультантом, ну а в целом за всей этой стряпней торчат огромные ослиные уши ООН.
(See II. The number of transits)


2.
Оценивая стоимость антипиратской операции военных в Индийском океане, ОВР ограничился стоимостью военных НАТО и ЕС, и привел все ту же, повторяющуюся из года в год, сумму расходов, превышающую миллиард долларов. Методология ОВР крайне любопытна тем, что он учитывает в сумме обычную стоимость корабля или летательного аппарата, и стоимость расходов на участие их в какой-либо миссии. Иными словами, согласно методологии ОВР, корабля не существует вне миссии, равно как и расходов на него. Как только корабль прекращает участие в антипиратской операции, так сразу же исчезают и все расходы на него. Предлагаю читателям самим оценить столь новаторский подход.
Это, впрочем, не все. Будь ОВР настоящим аналитическим центром, а не прибежищем мошенников на содержании ООН, он должен был бы оценить эффективность траты средств на посылку военных, эффективность того, как они защищали судоходство от пиратов. Эффективность была крайне низкой. Военные с треском провалились. Судоходство защитилось от пиратов само. Зачем там присутствуют военные, мне кажется, очевидно. Затем, что рядом Персидский залив. Они не борются с пиратством, они дежурят в стратегически важном, взрывоопасном регионе. ЕС может быть, уже бы оттуда и ушел, но как уйдешь, когда туда под предлогом борьбы с пиратством набежали военные Китая, Кореи, Японии, Индии, России и т.п.? Теперь уже не уйдешь, надо дежурить хотя бы для того, чтобы растащить ВМС Китая и Индии, если он передерутся, что уже минимум дважды чуть было не случилось. Никто впрочем, НАТО и ЕС не виноват, не надо было туда лезть изначально, или вернее, надо было реально защищать судоходство от пиратов, а не играть в поганые игры ООН. Заигрались, и дали повод нежелательным странам послать в регион свои ВМС. Военные могли избавить судоходство от пиратской угрозы как минимум в 2010 году – полностью, стопроцентно. Но об этом ниже.
(See I. The Cost of Military Operations)


3.
Очень хорошим примером методологии вранья стал расчет убытков от установки на судах пассивной защиты в виде колючей проволоки. ОВР не стал делать казалось бы, очевидное – наводить справки у судовладельцев, и у поставщиков колючей проволоки в Суэце и в Сингапуре. В своих с позволения сказать, расчетах, ОВР использовал цену колючки, найденную им на… сайте калифорнийской компании, поставщика декоративной ограды для вилл и усадеб Калифорнии. Есть в его расчетах и другие просто дикие несуразицы, и в результате стоимость одной установки колючки получилась равной 16 тысяч долларов. По моим данным, полученным от судовладельца и от поставщика колючки в Суэце, стоимость установки колючки на стандартный сухогруз составляет 400-600 долларов. Через вторые руки мне сказали, что обмотка колючкой в три ряда крупнотоннажного балкера или танкера обходится в 4-5 тысяч долларов. Даже в таком разбросе 500-4000 долларов ежегодные убытки на установку колючки (которую кстати, устанавливает большинство судовладельцев, даже нанимая вооруженную охрану, что кажется излишним как охранным агентствам, так например, и мне) составляют $28 -72 миллионов. ОВР насчитал $447,888,000.
(See III. The Cost of Security Equipment and Guards)


4.
Очень важной статьей убытков являются траты на пресловутое страхование военных рисков, War Risk Insurance Premiums. Учитывать эту статью убытков нельзя без анализа ее сущности. Я много раз писал о крайней сомнительности этого вида страхования, не поленюсь написать еще раз. Это страхование является обязательным, что уже вызывает сомнения. Взять например, страхование K&R, риска захвата с целью получения выкупа. Это чистое страхование, владелец судна может покупать эту страховку, а может и не покупать. Страхование военного риска в исполнении лондонских страховщиков является обязательным, хочет того владелец или нет. За все года существования сомалийского пиратства и этой страховки я так и не нашел внятного объяснения, вообще какого-либо приемлемого объяснения, от страховщиков и экспертов, что же это такое, за что судовладельцы платят и что они получают взамен. Страхование военного риска, это страхование ущерба или гибели от снарядов, бомб, мин, торпед, ракет и тому подобного. Сомалийские пираты никого не торпедировали, не разбомбили и не потопили ракетой класса корабль-корабль. И не могли этого сделать. Так за что платят владельцы, и что они получили взамен, какие именно убытки компенсировало им военное страхование? Я ответа не нашел, попробуйте вы.
Я считаю, что списывание убытков от необходимости покупать обязательное военное страхование на сомалийских пиратов является крайне сомнительным. Да, такие убытки есть. Но кто тому виной? Сомалийские пираты, или страховщики, которые воспользовались предлогом пиратства, чтобы обложить судоходство совершенно неоправданной данью? Кто иными словами, в этом случае пираты? Сомалийцы или лондонские страховщики?
Я в своих расчетах не включил эту статью расходов в общую сумму убытков от сомалийского пиратства, руководствуясь вышеизложенными соображениями. Однако расчеты убытков от военного страхования, произведенные ОВР, все-таки проверил. И конечно же, нашел там немало странностей.
(See VII. The Cost of Piracy-Related Insurance)


5.
Методику расчета стоимости убытков от увеличения скорости и изменения маршрутов (Cost of Increased Speed и Re-Routing), примененную ОВР, пришлось изучать особенно тщательно, это было захватывающим делом. ОВР совместно с BIMCO породил, для оценки расходов на увеличение скорости судов в ЗР, некие Кривые БИМКО (BIMCO Curves). Суть проста, это кривые зависимости расхода топлива от скорости для различных типов и тоннажа судов. В своем исследовании ОВР предоставил изображения этих кривых, даже не потрудившись объяснить, что это такое, то есть написать внизу или вверху, что это графики зависимости расхода топлива от скорости. Но мало того, из кривых БИМКО понять все равно ничего нельзя. Обе оси даются без пояснений, цифирки в них выставленные, тоже не поясняются. Одну ось понять можно, а вторую я расшифровать так и не сумел. Зато там мелко и неразборчиво намалеваны какие-то таинственные формулы. Поэтому я тупо полез в Интернет и нашел, после недолгих поисков, кривые зависимости расхода топлива от скорости для контейнеровозов различных размеров, где очень доходчиво демонстрируются цифры потребления топлива в зависимости от скорости.
Дальше было еще интереснее. Величина стоимости дополнительного расхода топлива совпадали с данными ОВР. Но! По расчетам ОВР получается (все это приходилось вычислять, выкапывать из груд бесполезных цифр и слов, наваленных в докладе явно с целью запутать читателя), что суда шли с повышенной скорость только одни сутки! Восток-Запад, транзит через ЗР занимает минимум 4 суток. Что за бред сочинил ОВР? Какой смысл идти с повышенной скоростью только сутки из 4-х? Ларчик открывается просто – если подсчитывать все полностью, по методике ОВР, то цифры убытков от увеличения скорости становятся астрономическими и превышают все прочие убытки. До ОВР дошло (или BIMCO подсказала), что это будет слишком. Они взяли, и учли только сутки. Ученые, блин. Куда мне, непричесанному, до таких высот науки.
Не менее интересно и исследование методики подсчета убытков от изменения маршрута следования. Там тоже ОВР такого нарубил, что только успевай хвататься за стул, чтобы не упасть.
Все подробности в самом докладе, а завершить тему убытков в этом кратком описании моего исследования можно следующим моим предположением. Существует достаточно простой и логический способ оценки расходов на защиту от пиратства, без всяких кривых и прочего. Расходы на защиту от пиратов любыми иными методами, кроме найма вооруженной частной охраны, не могут превышать стоимости этой вооруженной охраны. Вооруженная охрана доступна каждому. Она единственная из всех способов защиты, реально гарантирует безопасность. Спрашивается, зачем судовладельцу платить равно или больше стоимости вооруженной охраны, если покупаемые им средства защиты не в состоянии гарантировать безопасность так, как это гарантирует вооруженная охрана? Исходя из этого предположения, я получил следующее:
Моя оценка убытков от расходов на все виды защиты, кроме вооруженной охраны:
$ 350,000,000
SECS:
$ 2,565,907,810
Моя оценка всех убытков от пиратства (кроме стоимости военных, которые гуляют там сами по себе и преследуют какие-то свои цели, и стоимости страхования военных рисков): не более $ 1,620,000,000
(See VIII. The Cost of all anti-piracy measures except armed guards; XI. The real Cost of Somalia Piracy)


6.
С угрозой сомалийского пиратства можно было покончить по меньшей мере 3 года тому назад. Уже в 2009-м. При условии, что безопасность судоходства была бы приоритетом для всех тех, кто мог это сделать – для международного сообщества, ВМС, политиков, ООН и международных морских организаций. Появление на сцене частной вооруженной охраны блестяще продемонстрировало метод, с помощью которого этого можно было достигнуть в кратчайшие сроки – это использование тактики частной охраны международным воинским соединением, созданным специально для защиты судоходства. В исследовании я дал подробный расчет стоимости такого соединения и его использования. Стоимость не превышает 500 миллионов долларов в год, даже если отфрахтовать для размещения военных не флотели, а роскошные круизные лайнеры, и снабдить их контингентом отборных шлюх для скрашивания суровых военных будней. При этом военная охрана, в отличие от частной, пользовалась бы одним огромным преимуществом полной легальности. И сразу же исчезли бы все остальные виды убытков, от убытков от захвата судна пиратами до убытков от страхования, изменения маршрута, т.д. и т.п.
(See XI. The real Cost of Somalia Piracy)


7.
Небольшое исследование денег, потраченных на «борьбу с пиратством» за последние три года, очень хорошо поясняет, почему на свет появились и сам ОВР, и его фальшивки, кто их породил и зачем.
Стоимость уголовного преследования пиратов за 2010-2012 годы:
$62,576,587
Стоимость организационных мер по «борьбе с пиратством» за 2010-2012 годы:
$ 69,883,953
Итого за три года на «борьбу с пиратством» потрачено $ 132,460,540, большая часть этих средств прошла через ООН. Большая часть стоимости организационных мер, это стоимость многочисленных симпозиумов, конференций и форумов, проходивших в мировых центрах по проведению всяческих конференций (то есть там собиралась куча высокооплачиваемых бездельников и дармоедов в ранге дипломатов и экспертов, жила, жрала и пила в 5-звездочных отелях, и ровным счетом ничего не делала). С этих собраний смеялись все, даже отраслевые СМИ, при всей их сервильности и полной подчиненности верхушке судоходства. Стоимость уголовного преследования также не прошла мимо потных ручонок чиновников из ООН, ведь на строительство тюрем и обучение персонала в Кении или на Сейшелах средства шли именно через ООН.
О роли ООН в фальшивке ОВР говорит выступление генсека этой малопочтенной организации, Пан Ги Муна, на совете безопасности 22 октября. http://www.securitycouncilreport.org/atf/cf/%7B65BFCF9B-6D27-4E9C-8CD3-CF6E4FF96FF9%7D/s_2012_783.pdf 
Он там разразился целым докладом, посвященном сомалийскому пиратству, и ссылаясь в качестве источника фактов и аналитики на «труды» ОВР. Перечисляя тех, кому судоходство обязано резким снижением пиратской активности в Индийском океане, на первые места он поставил ООН и его «координирующую роль», военных и руководство по пассивной защите от пиратов, известное как БМП4. Последним в этом списке бравый генсек упомянул вооруженную охрану, и то – следующими словами: «применение вооруженной частной охраны возможно, также способствовало защите судоходства от пиратов». О как!
Генсек напрочь забыл упомянуть о странных, нам неизвестных, подвижках в самой Сомали, к которым ООН не имела отношения, иначе уж не забыл бы, растрезвонил. Не сказал он также и про то, как ООН – напрямую и не скрываясь – поддержала сомалийское пиратство тем, что благодаря нажиму ООН было прекращено финансирование одной очень эффективной структуры, нанесшей прибрежным гнездам пиратов несколько сильных ударов – морской полиции, или спецназу, Пунтленд, готовившейся на деньги ОАЭ силами солдат удачи, наемников. Естественно, белых. Подробно об этой истории написано в статье известного в США писателя и журналиста Роберта Янга Пелтона, основавшего новостное агентство Somali Report, уже прекратившего свое существование. Он поначалу был полностью на стороне ООН, военных и прочих, но потом разобрался в ситуации, и стал одним из самых яростных критиков и ООН, и ОВР. Вот она, эта его статья:
"How the UN saved the piracy” http://dangerousmagazine.com/project/hijacked-how-the-un-saved-piracy/ 
Статья, между прочим, осталась полностью незамеченной центровыми СМИ США, это при том, что Пелтон не раз и не два выступал в этих центровых СМИ, и где-то даже вел свою телепрограмму, не то на СиЭнЭн, не то на Нэшнл Джиографик. Однако пошел вот против шерсти, и был немедленно затерт.
Тот же самый Пелтон нанес и косвенный удар по недавно, вслед за ОВР, опубликованному исследованию по убыткам от сомалийского пиратства, подготовленному Всемирным Банком. Тому самому, в котором убытки были оценены аж в 18 миллиардов. Так вот, в этом исследовании суммируются убытки не только судоходства, но и прибрежных стран, и рыболовства. Ну, и там вовсю разгулялись насчет убытков прибрежных стран, прежде всего Кении, от снижения иностранного туризма. Пелтон, задолго до исследования Всемирного Банка, раскритиковал ОВР, когда тот попытался было расписать в том же духе потери Кении. Пелтон подгреб под себя всех журналистов Сомали и Кении в то время, ну и тут же врезал цифрами – туризм оказывается, вырос, а не сократился.
Я исследование Всемирного Банка скачал и с ним ознакомился – презабавнейшее творение, круче ОВР. Умельцы от ВБ ухитрились вывести даже формулу, по которой можно рассчитать привлекательность/непривлекательность судна для сомалийских пиратов! Со многими составляющими. То есть пираты перед каждой атакой типа как вводили в бортовой компьютер своих лодок все требуемые данные, и получали ответ, стоит или не стоит. Вот ведь бред какой!
В общем, исследование ВБ, это торжество фальсификаций, поданное под соусом крайней учености, пересыпанное формулами и черт знает, чем еще, лишь бы сделать его солидным внешне и полностью нечитаемым внутренне. В команде творцов я нашел и гражданина РФ, вот он, красавчик, полюбуйтесь Andrei A. Levchenko http://alevchenko.com/ 
Живет в США. Это об утечке этих мозгов – экономистов скорбят ныне оппозиционные СМИ. Я бы радовался, а они скорбят.
У ВБ непосредственный и огромный интерес в сомалийском пиратстве – ВБ вместе с ООН выдвигает какие-то проекты подъема Сомали с колен путем вкачивания в страну мощных финансовых средств международного сообщества. Угадайте, кто будет вкачивать, через кого пойдут средства.
(See X. The Cost of Counter-Piracy Organizations)


8.
Прошу всех заинтересованных ознакомиться полностью с моим исследованием, и решить для себя, чья так сказать, версия, кажется ему более правдоподобной, моя или ОВР. И если моя окажется более убедительной, просьба затем вернуться к этим цифрам: По данным самого ОВР, на его «исследования» было потрачено:
2010 год – неизвестно, но вряд ли, судя по данным за 2011 и 2012 годы, менее $500,000.
2011 - $864,000.
2012 - $775,000.
Итого за 3 года $ 2,139,000 (Два Миллиона Сто Тридцать Девять Тысяч Долларов).
Месячный бюджет за эти три года – около $60,000.
Меня поддерживает в настоящее время одна компания. За вычетом стоимости аренды жилья, коммуналки и Интернета, на жизнь в месяц мне остается 6-7 тысяч бат = рублей, или $200-250. На все – на еду, одежду, медицину, книги, транспорт, т.д. и т.п.
Это свое исследование я сделал в течении 2-х месяцев, не сильно напрягаясь, тратя в неделю 7-8 часов. Плюс несколько телефонных звонков, и звонков по Скайпу.
Итого стоимость исследования ОВР 2012 и моего:
$775,000 (семьсот семьдесят пять тысяч долларов)
$500 (пятьсот долларов)
Прочувствуйте разницу.


9.
Вопрос ко всем – как оценить деяния всех тех, кто имеет прямое и косвенное отношение к этим фальшивкам? Они ведь не просто так стряпались, не из любви к цифиркам. На основе фальшивок ОВР с мирового сообщества вытягивались и вытягиваются уже сотни, а не десятки, миллионов долларов. Часть этих средств обогатила чиновников ООН, непосредственных изготовителей фальшивок, чиновников таких стран, как Кения, и черт знает, кого еще. Ах ну да, и Всемирный Банк тоже.
Это подсудно, или как? Это криминальное деяние, или шалость, нарушение общественной морали? Я не юрист, но мне кажется, тут за версту разит криминалом. Но я знаю, что никто не будет наказан, и никакого шума не будет. Невозможно это в нашем мире. Тогда зачем я провел это свое расследование? Для истории и для себя лично. Кто-то должен назвать жуликов и проходимцев жуликами и проходимцами. Я и назвал. А уж что там получится из этого, не мое дело. Я свое сделал.

Войтенко Михаил
Май – июнь 2013


Список лиц и организаций, имеющих прямое или косвенное отношение к фальшивкам ОВР:


Ban Ki-moon, UN Secretary-General
Marcel Arsenault, founder of One Earth Future Foundation OEF (with Ocean Beyond Piracy as one of the projects)
Efthimios Mitropoulos, former IMO Secretary- General
Michael Lund, Deputy Secretary General, BIMCO
Pottengal Mukundan, Head of IMB

Authors:
Lead Author 2012: Jonathan Bellish, Project Officer, OEF
Lead Author 2010-2011: Anna Bowden, Associate Director, Business Initiatives, OEF
Research Team:
Charles Marts
Andrew Lee
Eamon Aloyo
Thaddeus Cummins,
Anjuli Manrique,
Timothy Schommer,
Jim Gray,
Liza Kane-Hartnett,
Jon Huggins,
Kaija Hurlburt,
Jens Vestergaard Madsen,
Maisie Pigeon,
Urmila Venugopalan
Roberta Spivak.

Advisors and Consultants:
Peter Chalk, RAND Institute
Professor Pierre Cariou, World Maritime University, Malmȍ, Sweden
Dr. Adolf Ng, Hong Kong Polytechnic University
Dr. Theo Notteboom, ITMMA, University of Antwerp, and Antwerp Maritime Academy
Peter Sand, BIMCO Chief Shipping Analyst
Cyrus Mody, the International Maritime Bureau (IMB)
Raphael Kahn, Secure-Marine
Michael Frodl, C-Level Maritime Risks

Ведущие морские организации мира:
Международная морская организация IMO, входящая в ООН и являющаяся его подразделением. Т.н. «Круглый Стол», неформальное объединение ведущих морских ассоциаций (BIMCO, ICS/ISF, Intertanko, Intercargo):
Международная Палата Судоходства и Международная Федерация Судоходства (на их сайта в качестве девиза скромно начертано «Голос мирового судоходства») - International Chamber of Shipping and International Shipping Federation ICS and ISF.
Балтийский и Международный Морской Совет БИМКО - BIMCO, независимая ассоциация судовладельцев, аккредитованная при ООН, связанная с морскими администрациями и уполномоченными за те или иные законы организациями стран ЕС, США, стран Азии.
Интертанко (Intertanko) – ассоциация владельцев танкеров.
Интеркарго (Intercargo) – ассоциация владельцев сухогрузных судов.
Международное Бюро Судоходства IMB при Международной Коммерческой Палате.
ITF (International Transport Federation) – международная федерация транспортных рабочих, с которой аффилированы морские профсоюзы большинства заметных в судоходстве стран, в том числе России.
Все эти организации находятся в Лондоне, часть в одном здании.