Невидимая граница в Атлантике: по одну сторону сообщения о НЛО фиксируют, по другую — нет

Пассажирский самолёт, пересекающий Северную Атлантику, может перейти из одной системы обработки сообщений о неопознанных объектах в другую, хотя на борту ничего не меняется. Самолёт остаётся тем же. Экипаж не меняется. Пассажиры те же. Но как только рейс пересекает океанскую точку передачи управления вблизи тридцати градусов западной долготы, порядок регистрации и передачи сообщений о неопознанных аномальных явлениях и возможных опасных сближениях становится гораздо менее ясным. Разница в требованиях к отчётности создаёт серьёзную проблему.

Неопознанные аномальные явления — это не только предмет общественного любопытства. В некоторых случаях пилоты сообщают об объектах, которые не могут идентифицировать, в обстоятельствах, вызывающих обоснованные опасения за безопасность полётов, включая риск столкновения. Около двух тысяч самолётов ежедневно пересекают Северную Атлантику, что делает этот коридор одним из самых загруженных в мире. Примерно семьдесят пять-восемьдесят процентов этих рейсов находятся в зоне океанского управления полётами Шанвик, которая администрируется Ирландской администрацией гражданской авиации и британской службой управления воздушным движением. Это означает, что от тысячи четырёхсот до тысячи шестисот самолётов в день находятся в управляемой ирландцами океанской зоне полётов.

Как сообщения о неопознанных объектах исчезают из системы

Большая часть этого маршрута находится за пределами обычного радиолокационного покрытия. Вместо этого диспетчеры полагаются на доклады о местоположении, цифровое отслеживание и прямые текстовые сообщения от пилотов. Однако в этом огромном и интенсивно используемом коридоре существует малоизвестный разрыв в том, как обрабатываются сообщения о неопознанных аномальных явлениях и возможных опасных сближениях. Когда самолёты пересекают Атлантику, они проходят оперативную точку передачи вблизи тридцати градусов западной долготы, где ответственность переходит от воздушного пространства, контролируемого североамериканскими диспетчерами, к европейскому.

На западной стороне этой границы, в воздушном пространстве, управляемом Соединёнными Штатами, диспетчеры обязаны регистрировать и передавать сообщения о необычных воздушных наблюдениях через официальные каналы. Как только те же самые самолёты попадают в европейское воздушное пространство, ситуация становится гораздо менее определённой. Это не теоретическая проблема. Органы безопасности полётов уже регистрируют случаи опасных сближений с объектами, которые экипажи не могут немедленно идентифицировать.

Реальные случаи: от Ньюпорта до Хитроу

В 2025 году британские расследования случаев опасного сближения в воздухе включали один инцидент, когда экипаж самолёта «Эрбас А320» сообщил о неопознанном чёрном объекте, пролетевшем в пятидесяти-ста футах (примерно пятнадцати-тридцати метрах) ниже воздушного судна в районе Ньюпорта. В другом случае, после того как большой беспилотник пролетел на предельно близком расстоянии от «Эрбаса А320», заходившего на посадку в аэропорт Хитроу, официальное расследование пришло к выводу, что существовал определённый риск столкновения. В отдельном инциденте экипаж «Боинга-787» сообщил о большом беспилотнике, пролетевшем в непосредственной близости на том же уровне во время ожидания захода на посадку в Хитроу. Официальная оценка снова пришла к выводу, что существовал определённый риск столкновения.

Один из официально признанных американских случаев касался экипажа коммерческого рейса, сообщившего об опасном сближении с цилиндрическим объектом над Атлантическим океаном у побережья Нью-Йорка. Эти примеры взяты не из одного и того же участка воздушного пространства, но вместе они показывают, почему чёткая обработка сообщений о неопознанных аномальных явлениях важна везде, где может возникнуть риск столкновения.

Политическое измерение проблемы

Это не вопрос веры. Это вопрос управления безопасностью полётов. В одной из самых загруженных воздушных трасс Земли порядок сообщения о необычных воздушных наблюдениях может меняться в зависимости от того, по какую сторону невидимой линии посреди Атлантики пролетает самолёт. Этот вопрос теперь начал подниматься в ирландской политике. Члены ирландского парламента от нескольких партий задают его. Парламентский комитет по обороне и национальной безопасности также обратил на него внимание.

Ирландия обсуждает законодательство, которое отменило бы давний лимит на количество пассажиров в аэропорту Дублина. Больше пассажиров означает больше рейсов. Больше рейсов означает более плотное движение в уже и без того загруженном воздушном пространстве. Прежде чем этот объём вырастет ещё больше, разумно спросить, следует ли прояснить пути отчётности и расследования необычных воздушных наблюдений.

Что предлагает бывший высокопоставленный чиновник Пентагона

Это не только ирландская проблема. Коридор над Северной Атлантикой — главный воздушный мост между Соединёнными Штатами и Европой. Он обеспечивает огромные объёмы туристических, деловых и грузовых перевозок. Кристофер Меллон, бывший высокопоставленный сотрудник разведки Министерства обороны США, заявил, что было бы большим подспорьем для безопасности воздушного пространства и национальной безопасности, если бы Ирландия присоединилась к Соединённым Штатам в обязательной отчётности об аномальных воздушных наблюдениях. Читатели могут соглашаться или не соглашаться с этим предложением, но лежащий в его основе принцип трудно отвергнуть.

Более чёткая отчётность укрепляет безопасность полётов. Она даёт пилотам, диспетчерам и властям более последовательный способ регистрировать, оценивать и анализировать необычные наблюдения в загруженном воздушном пространстве. Кроме того, Ирландия скоро будет председательствовать в Совете Европейского союза. Это позволит ей поощрять более широкое обсуждение координации авиации и нормативной согласованности по всей Европе. Трансатлантический коридор, используемый тысячами самолётов ежедневно, был бы очевидным местом для начала.

Простой вопрос без простого ответа

Проблема в конечном счёте проста: самолёты, пересекающие Атлантику, не меняются. Но система отчётности о необычных воздушных наблюдениях может измениться ещё до того, как путешествие закончится. В коридоре, через который ежедневно проходят тысячи рейсов, это вопрос, заслуживающий изучения. Невидимая линия на полпути между двумя континентами не должна становиться границей, по одну сторону которой опасные сближения с неопознанными объектами фиксируют и расследуют, а по другую — теряют в бюрократических нестыковках. Безопасность не признаёт воображаемых линий. А самолёты, пилоты и пассажиры не становятся иными от того, какой диспетчерский центр отвечает за их рейс.